Des avions à hydrogène pour 2035

Les projets d’Airbus de piloter des avions à hydrogène zéro émission d’ici 2035 ont été critiqués par les climatologues.

Ils disent que les entreprises doivent réduire leurs émissions de CO maintenant et ne pas chercher comment le faire à l’avenir.

Un avion commercial zéro émission en service dans les 15 ans
Les plans ZEROe, révélés par le PDG d’Airbus Guillaume Faury, verraient un avion commercial zéro émission en service d’ici 15 ans. L’entreprise a trois modèles prêts.

Un turboréacteur à double flux, un turbopropulseur et un nouvel avion à «aile mixte» seraient propulsés par des moteurs à turbine à hydrogène liquide, avec des piles à hydrogène pour l’énergie électrique à bord. Les seules émissions seraient de la vapeur d’eau.

M. Faury l’a qualifié de plan «ambitieux et ambitieux» de réduction de l’impact environnemental.

Cependant, le plan a été qualifié d ‘«irréaliste post-Covid» par les chercheurs du groupe de pression environnementale Atécopol composé de scientifiques des universités et des principaux organismes de recherche.

Il a déclaré que la société couvrait l’inaction sur la nécessité de réduire émissions de 1,5% par an comme dans l’Accord de Paris. Le professeur d’Atécopol, Julian Carrey, de l’Insa, à Toulouse, a déclaré: «Nous ne sommes pas contre l’hydrogène, mais il n’est guère logique de retarder le changement quand il faut agir maintenant.

M. Faury a déclaré dans une interview que l’avion serait «zéro carbone», mais Atécopol a déclaré que cela montrait «une ignorance inquiétante de la production d’hydrogène actuelle» qui repose sur le méthane de carburant fossile, un gaz à effet de serre.

Même en utilisant la technologie verte, il faudrait 16 centrales nucléaires supplémentaires, soit l’équivalent de couvrir un département en panneaux solaires, juste pour fournir de l’hydrogène pour les vols à Paris Charles de Gaulle.

Airbus a déclaré: «Nous voulons des solutions vertes, il n’y a aucune possibilité d’utilisation de l’énergie nucléaire. Pour respecter l’Accord de Paris, nous devons modifier les besoins énergétiques de l’aviation. Nous considérons cela comme la meilleure façon de le faire et nous travaillerons avec d’autres acteurs de l’industrie pour y parvenir. »

Avant Covid, on pensait que le trafic aérien doublerait d’ici 2050. Source: simulateur de vol

Belavia vole malgré le covid

Depuis plusieurs années, la compagnie nationale biélorusse Belavia a obtenu de bons résultats, tout en se développant rapidement. Igor Cherginets, directeur général adjoint du marketing et des activités économiques étrangères de Belavia, a accepté de dire à AeroTime News l’impact de la crise actuelle sur la compagnie aérienne et la manière dont la société a géré le ralentissement mondial.

Quel a été l’impact de la pandémie de COVID-19 sur Belavia?

La pandémie a apporté quelques corrections à nos plans. Nous augmentions notre flux de passagers et notre réseau chaque année, nous renouvelions notre flotte. Chaque mois à partir de novembre 2019, notre flux de passagers augmentait de 30% et en février 2020, il augmentait de 42%. Au début de l’année, nos calculs prévoyaient une croissance de 30 à 40%, mais maintenant nous sommes obligés de changer nos plans.

Nous prévoyions également d’ouvrir de nouvelles destinations, de démarrer des vols réguliers non seulement vers Vienne (Autriche) et Tachkent (Ouzbékistan), mais aussi vers Reus (Espagne) et Aktau (Kazakhstan). Dans les circonstances difficiles de la pandémie, nous avons réussi à démarrer des vols vers Vienne et Tachkent, mais la question de l’ouverture d’autres destinations ne sera envisagée que l’année prochaine.

Parlant du programme de renouvellement de notre flotte d’avions, nous maintenons notre objectif de réduire l’âge de nos avions en en achetant de nouveaux. En février 2020, nous avons signé un accord pour recevoir trois Embraer E195-E2 de nouvelle génération. Nous prévoyons l’arrivée du premier nouvel avion fin décembre 2020, deux autres devraient arriver de l’usine début 2021. Sans parler du nouvel Embraer-175, qui a été ajouté à notre flotte en septembre 2020.

Le CRJ-100, le CRJ-200, ainsi que le Boeing 737-500 et le Boeing 737-300 ont été complètement retirés de notre flotte en 2020.

Qu’a fait l’entreprise pour gérer la situation et rester à flot?

Dans un contexte de réduction du nombre de vols, une petite partie de la flotte a été stockée. Cela nous a permis de créer un programme supplémentaire de maintenance aéronautique, suivre le consignes de navigabilité pour maintenir la navigabilité des aéronefs et renouveler également les intérieurs.

Le reste de la flotte effectuait des vols réguliers et affrétés. Les vols de rapatriement sont devenus une priorité dans les premiers mois de la pandémie, nous avons donc organisé des vols affrétés conformément à la tâche. À la mi-juin, nous avons renouvelé les vols affrétés vers l’Albanie, début juillet – vers le Monténégro, la Turquie, l’Égypte. Grâce à l’introduction de changements substantiels dans notre horaire, nous avons réussi à éviter l’arrêt complet des vols réguliers et même à augmenter les fréquences vers certaines destinations.

Les vols restants ont été effectués avec une charge de passagers relativement élevée (environ 75%) et des tarifs élevés. Nous effectuions principalement des vols de transfert via l’aéroport national de Minsk. Toutes ces actions ont permis à l’entreprise d’éviter les temps d’arrêt des avions.

Il y a un an, «Belavia» prenait la décision de recevoir deux Boeing 737-8. À l’époque, l’arrêt des livraisons affectait négativement l’entreprise. Maintenant Boeing prévoit de recevoir une nouvelle attestation de l’avion de ligne et de le renvoyer dans la gamme d’ici la fin de 2020. Que pensez-vous de la longue interruption des livraisons de Boeing 737 MAX 8? Attendez-vous toujours l’autorisation d’utiliser ce modèle ou avez-vous modifié vos plans?

Les avions Boeing 737 MAX 8 auraient dû faire partie du renouvellement de notre flotte d’avions, y compris le remplacement des «classiques» – le Boeing 737-300 et le Boeing 737-500. Le 18 novembre 2020, la Federal Aviation Authority (FAA) des États-Unis a levé l’interdiction d’exploitation commerciale des avions Boeing 737 MAX 8 et 737 MAX 9. Cette décision permettra aux compagnies aériennes de commencer à mettre en œuvre les procédures nécessaires pour renouveler les opérations avec l’avion, et permettra à Boeing de commencer les livraisons. La consigne de navigabilité, émise par la FAA, explique les exigences qui doivent être remplies avant que les compagnies aériennes puissent utiliser les avions. Ces exigences comprennent l’installation du logiciel renouvelé, la finalisation du changements liés à la séparation des câbles, conduite de la formation des pilotes selon des procédures renouvelées, préparation de l’aéronef après une longue période de stockage.

En 2019, Belavia a reçu plusieurs nouveaux avions Embraer ERJ. À l’époque, vous disiez que les avions vous permettaient d’augmenter la fréquence de nombreux vols et d’ajouter Tallinn et Munich à vos destinations. L’importance ou le rôle de ces avions ont-ils changé pendant la pandémie de COVID-19? Quels changements supplémentaires ont dû être apportés à cause de cela?

Belavia utilise les avions Embraer sur de nombreuses routes. Seul l’entretien des avions a changé pendant la pandémie.

Dans les circonstances de la propagation de l’épidémie de COVID-19, la compagnie aérienne répond complètement à toutes les exigences et recommandations des avionneurs, des autorités aéronautiques de la République du Bélarus, de l’Agence européenne de la sécurité aérienne et de l’Autorité fédérale de l’aviation. Nous avons également pris des mesures spéciales pour préparer nos avions aux opérations, pour exemple, en réalisant des travaux de maintenance complémentaires sur les systèmes de conditionnement.

Après chaque vol, un personnel spécial nettoie la cabine des passagers et les quartiers du personnel de nos avions avec des désinfectants recommandés par les organisations susmentionnées. De plus, après chaque vol effectué depuis un pays qui compte un nombre élevé de cas de coronavirus, un traitement sanitaire complémentaire est effectué.

Etats-Unis: des avions militaires cloués au sol

Pendant des années, les détracteurs de l’armée ont sonné l’alarme quant à l’état de préparation de l’avion et quant à savoir si le nombre d’avions et d’hélicoptères n’était pas prêt à voler. Un tout nouveau record présenté jeudi par le Government Responsibility Workplace montre à quel point le problème est grave – non seulement au sein de l’armée de l’air, mais également au sein de la marine, du corps des marines et de l’armée. Dans le dossier, qui avait été voulu par le Congrès, le GAO a déclaré qu’il avait étudié les prix de préparation de 46 avions tout au long de ces quatre solutions entre l’exercice 2011 et l’exercice 2019. Parmi celles-ci, avion de chasse seulement trois ont atteint leurs objectifs annuels de mission pendant la majorité de ces années. : Les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine ainsi que l’hélicoptère UH-1N Huey de l’armée de l’air. L’EP-3 a atteint plusieurs de ses objectifs annuels, l’E-6B l’a atteint pendant cinq ans, et l’UH-1N a également atteint son objectif au cours des neuf années. Bien plus en ce qui concerne, 24 des avions examinés par le GAO n’ont jamais atteint leurs objectifs annuels dès que dans cette période de neuf ans. Les taux typiques de capacité de mission une fois par an pour certains avions Push, Navy et Sea Corps ont généralement diminué depuis 2011, conformément au GAO. Le prix typique des objectifs pour l’avion de l’armée choisi est un peu plus élevé. Les frais équipés pour la mission correspondraient à la durée totale pendant laquelle un avion peut prendre son envol et réaliser au moins un objectif, a déclaré le GAO, et constituent l’un des indicateurs clés utilisés pour mesurer la santé et l’état de préparation d’une flotte d’avions. Les problèmes de préparation sont particulièrement inquiétants car le Département de la sauvegarde dépense des dizaines de sommes énormes chaque année pour préserver les méthodes d’armes, y compris les avions. Parmi tous les frais qu’un programme d’outils encourra tout au long de son cycle de vie complet, les coûts de fonctionnement et d’assistance – tels que les pièces de rechange, l’entretien des dépôts et sur le terrain, le personnel et l’assistance technologique – représentent généralement environ 70% de ces coûts. Mais des pans entiers de la flotte d’avions militaires n’étaient pas partout près d’atteindre leurs objectifs de préparation, a constaté le GAO. Sur les 46 aéronefs évalués, 19 étaient des facteurs inférieurs de plus de 15% aux objectifs de préparation fixés par leurs services professionnels, comme 11 qui étaient de 25 points de portion ou peut-être plus sous l’objectif. Un avion de plus 18 avait été entre une demi-douzaine et 15 points de pourcentage sous leurs objectifs. Le GAO s’est concentré sur les aéronefs habités à voilure fixe et tournante aidant les objectifs associés au combat, mais n’a pas évalué d’autres avions centrés sur d’autres objectifs tels que l’instruction ou le déplacement de passagers ou de fret hautement prioritaires. Il y a une sélection d’éléments de complication qui nuisent à la capacité de l’armée de garder son avion le moins prêt dans les airs, indique le document du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’Air Force, par exemple – parmi les avions qui n’ont jamais atteint ses objectifs – vieillit et sa durée de vie est allongée. Le B-1 travaille également avec un entretien non planifié, ainsi qu’un manque et un retard dans l’obtention de pièces de rechange qui aggrave un arriéré de maintenance, a déclaré le GAO. Au cours de son audition de nomination en août dernier, le vice-président de la Joint Chiefs of Employees, le général John Hyten, a déclaré aux législateurs qu’une simple demi-douzaine de membres des 62 B-1 de la Force atmosphérique avait été à ce moment-là capable de missions. Hyten a déclaré lors de l’audience que la mise en œuvre juste après la mise en œuvre «ne faisait que battre les autres» du B-1, en laissant des dizaines soit dans les dépôts pour l’entretien, soit directement pour d’autres questions ou inspections. Le B-1 a été mis à la terre en 2018 au-dessus des difficultés avec ses chaises d’éjection, et à nouveau en 2019. Le C-5M Extremely Galaxy de l’Environment Force, le C-130J Extremely Hercules et le F-22 Raptor sont également confrontés à des problèmes liés à l’exigence imprévue de réparations. et remplacement d’éléments, entretien imprévu et pénuries et retards de pièces. Quelques-uns des fournisseurs qui fabriquent ou achètent les pièces de rechange nécessaires aux C-130J et F-22 se tarissent, et certains composants utilisés par le C-130J deviennent obsolètes et indisponibles. Les F / A-18E et F Very Hornet de la marine sont également confrontés à une prolongation de la durée de vie, à des opérations de maintenance et de remplacement de composants inattendues, à des retards dans l’entretien des dépôts ainsi qu’à une pénurie de mainteneurs qualifiés et à des pénuries d’offres. Et le masque facial MV-22B Osprey du Sea Corps ressemble à des éléments inattendus, un accès insuffisant aux données techniques nécessaires à la maintenance, des mainteneurs inadéquats et des pénuries de composants. Les charges du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse entre 2015 et 2018, selon le GAO, avant de s’améliorer un peu en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a enregistré une hausse des tarifs équipés d’objectifs de l’exercice 2012 à 2019. Another Air Avion de pression, ainsi que le B-1, qui n’a en aucun cas atteint leurs objectifs de disponibilité dans certaines des neuf années étaient le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F- 16 Combattre le Falcon, le F-22 Raptor ainsi que le CV-22 Osprey.

L’effet de l’aviation sur le changement climatique est incontestable

Une nouvelle recherche de la Massachusetts Institution of Modern Technology (MIT) a quantifié les effets de l’aviation sur le climat et la qualité de l’air, ventilés par type d’émission, altitude et site. Le groupe MIT a appris que le développement de l’aviation provoque deux fois plus de dommages à la qualité de l’air par rapport à l’environnement. Créés aujourd’hui dans les lettres de recherche environnementale d’IOP Publishing, ils analysent comment ce dommage peut être atténué et offrent des évaluations comparatives cohérentes des compromis d’émissions de l’aviation, en tenant compte à la fois des impacts sur l’environnement et sur la qualité de l’air. Le chercheur principal de la recherche, le Dr Sebastian Eastham, de votre laboratoire pour l’aviation et également de la section Aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: « Les polluants de l’aviation sont une cause extrêmement considérable du réchauffement climatique anthropique. Ils sont à l’origine de 5% des émissions internationales le forçage climatique. « Si l’on considère le voyage aérien complet, qui comprend les émissions provenant du décollage, des croisières de luxe et de l’obtention, les émissions des avions peuvent également être responsables d’environ 16 000 décès prématurés par an en raison d’une qualité de l’air altérée. Cela peut être minime par rapport à d’autres industries, ne se situant qu’environ 0,4% de la disparition totale créditée annuellement pour la destruction de la qualité de l’air dans le monde, mais est généralement négligé dans l’analyse des plans. «  » Les défis pour les décideurs de l’industrie aéronautique qui envisagent de minimiser ces impacts sont certainement les échanges commerciaux entre les différents types d’émissions, aviation ainsi que leurs effets dans de nombreux endroits. « Traditionnellement, les tentatives visant à traiter les conditions météorologiques et la qualité de l’air affectées par l’aviation passent par des modifications de la couverture, de la technologie moderne et des opérations – l’amélioration de l’efficacité du gaz; des normes plus rigides sur les polluants; des mesures basées sur le marché pour réduire les polluants de CO2; ou le développement de sources d’énergie aéronautique durables. Cependant, les informations de l’étude réduisant une sorte d’émission peuvent se faire au prix d’en augmenter une autre, dans les deux conditions globales ou en réduisant les économies potentielles offertes par les nouvelles technologies. Le docteur Eastham a décrit: «Nous pourrions réduire les émissions de NOx en concevant des moteurs avec des températures de chambre de combustion réduites. Néanmoins, la perte de performance thermodynamique qui en résulte signifierait que nous devons brûler beaucoup plus d’énergie, ce qui signifie beaucoup plus de dioxyde de carbone. Ce sont les types de base de business-offs qui doivent être quantifiés, et notre examen fournit un moyen rapide pour les fabricants de décision de le faire. << Nous avons produit un ensemble de mesures pour évaluer les effets météorologiques et la qualité des effets atmosphériques des émissions de l'aviation à toutes les phases des routes, en estimant les coûts interpersonnels pour chaque unité de polluant rejeté. Les mesures de coût sont divisées par étape de vol - croisière, atterrissage et à emporter par - et par zone géographique d'émission, à la fois pour chaque kg d'émission et pour chaque kg d'énergie consommé. " L'équipage de l'étude a utilisé les paramètres pour examiner les effets d'une expansion mondiale de l'aviation, à un degré constant avec ses progrès annuels actuels. Ensuite, ils ont utilisé ceci étant une norme pour 3 circonstances. Tout d'abord, ils ont considéré une situation de croissance avec des augmentations d'efficacité du gaz et des économies dans les aspects des émissions de NOx conformes aux objectifs de 10 à 12 mois. Ensuite, ils ont examiné les retombées industrielles impliquant les impacts sur le climat et la qualité de l'air des réductions des émissions de NOx liées aux moteurs. Finalement, ils ont réexaminé le climat et la qualité des affaires aériennes liées à la désulfuration du carburéacteur. Le docteur Eastham a déclaré: «Nos résultats finaux montrent que trois éléments sont responsables de 97% des dommages causés par les conditions météorologiques et de la qualité de l'air pour chaque appareil utilisé pour la combustion du carburant d'aviation: effets du NOx sur la qualité de l'air à 58%, effets climatiques du dioxyde de carbone à 25%; et les effets météorologiques des traînées à 14% Il est essentiel de savoir que la grande majorité, environ 86% en fait, des effets des NOx sur la qualité de l'air sont dus aux polluants des croisières de luxe plutôt qu'à la période de prise et de décollage. Ces facteurs - les polluants NOx des croisières de luxe, les polluants au dioxyde de carbone et les traînées - sont pour cette raison les principaux objectifs des futures approches visant à réduire les impacts atmosphériques des émissions de l'aviation.

Le marché des avions d’affaires est en croissance

Le marché semble montrer un changement radical, bien que posséder un jet privé soit depuis longtemps un symbole de succès et de richesse. Selon JETNET, les entreprises manufacturières ont enregistré une baisse du nombre d’appareils achetés par rapport à l’année précédente, et les nouveaux modèles d’avions, en particulier, ont également enregistré une baisse importante du nombre d’appareils vendus. Au cours du premier trimestre de 2019, il y a eu 620 transactions beaucoup moins nombreuses, soit une diminution de 25% par rapport au premier trimestre de 2018. Cette baisse n’était pas prévue, car elle était de type You.S. Le PIB s’est amélioré de 3,2%. Il y a plus de 15 000 jets d’affaires en Europe du Nord et en Amérique et JETNET a signalé plus de 22 000 jets d’affaires en exploitation dans le monde et 2 000 autres à vendre en mars 2019, selon les chiffres d’AMSTAT. Avec des numéros de téléphone comme celui-ci dans le monde des affaires, il est clair que le choix d’un jet n’est pas vraiment un achat plus grand. Cette sursaturation a finalement abouti à la baisse du marché car des possibilités peu coûteuses ont commencé à séduire de plus en plus de gens d’affaires. À l’heure actuelle, l’investissement dans un nouvel avion rapportera entre 7,4 millions de dollars américains pour le Hawker 400 et plus de 100 millions de dollars américains pour un avion de qualité supérieure de Boeing, la valeur typique avoisinant les 30 millions de dollars américains. votre jet d’entreprise moyen obtenu, après trois ans à peine, un avion perdra jusqu’à 50-60% de sa valeur, ce qui se traduirait par des défaillances d’environ 5 millions de dollars par an. Pour mettre ce montant en perspective, 5 millions de dollars US peuvent représenter 250 fois le temps de vol dans un Boeing VIP 737 entièrement entretenu et plus de 600 heures de voyage dans un Bombardier CRJ, bapteme en avion de chasse ce qui peut être acquis pour environ 30 millions de dollars US. vous pouvez facilement découvrir comment des avions à réaction de type entreprise peuvent mettre un sujet à l’aise, surtout lorsque ce même montant peut être utilisé pour prendre un vol beaucoup plus loin dans un avion de meilleure qualité. Mais la perte d’avantages n’est pas vraiment le seul prix associé à un avion d’affaires. L’entretien et le stockage continus de la somme nécessaire pour entretenir un avion peuvent rapidement devenir une lourde charge, au moment où vous prenez en compte tous les frais et l’assurance. Au cours des dernières années, une autre forme de transport a commencé à s’implanter dans le secteur des organisations aéronautiques. Là où les entreprises avaient embauché des entreprises pour contrôler leurs avions, l’inverse a commencé à se faire sentir et les entreprises choisissent maintenant des entreprises pour leur offrir des avions. Cette alternative offre aux utilisateurs professionnels et personnels la possibilité de se dégager de tous les coûts et frais qui incluent la focalisation et la propriété uniquement sur son entreprise, tout en utilisant des avions de bonne qualité. Le marché ayant tendance à embaucher et à louer des services, le marché des avions d’affaires pourrait subir un impact encore plus important au cours des années suivantes. Alors que ces opportunités rentables deviennent de plus en plus populaires, cette nouvelle industrie est parfaitement positionnée pour fournir un type de flexibilité qui était auparavant sous-utilisé dans le monde entier.

Quand on monte dans un hélicoptère

Contrairement aux avions, les hélicoptères permettent l’embarquement et le débarquement des passagers aux héliports avec le moteur en marche et les pales du rotor principal en rotation. Il y a des discussions pour savoir si cette procédure est sûre ou non; mais ce qu’il faut comprendre ici, c’est ce qui peut ou ne peut pas être fait selon les caractéristiques de fonctionnement de l’aéronef.

Les pales d’hélicoptère sont ses ailes et, en se déplaçant, elles produisent un grand déplacement d’air. Avec cette masse d’air en mouvement, tout ce qui est lâche peut voler totalement sans contrôle. Ce qui signifie que, sur un héliport surélevé, des objets peuvent tomber du haut du bâtiment et heurter des biens ou des personnes sur le sol, ou bien, dans toute autre situation, ils pourraient entrer dans le vortex créé par le rotor principal et entrer en collision avec l’hélicoptère. pales, causant de graves dommages à l’avion et mettant tout le monde en danger.

De cette façon, gardez toujours à l’esprit que l’embarquement avec une casquette ou un chapeau représente un risque extrêmement élevé. Retirez-les toujours avant d’embarquer ou de débarquer hélicoptère. Il en va de même pour les écharpes qui peuvent présenter un risque encore plus élevé, car si l’une des extrémités est enroulée autour du rotor, une tragédie peut survenir.

Les jupes ou minijupes sont fortement déconseillées aux femmes. Outre l’embarras d’une jupe soulevée par l’action du vent, l’hélicoptère est un aéronef où l’embarquement peut nécessiter une montée sur des marches ou des escaliers où il peut y avoir des difficultés ou une exposition inutile en raison de vêtements inadaptés. Par conséquent, faites toujours attention à la procédure d’embarquement et de débarquement, et ne laissez pas cela perturber votre voyage.

De plus, ne pensez pas à sauter ou à lever les bras sous le rotor principal, car les conséquences peuvent être terribles. Si le passager est grand, il doit baisser la tête jusqu’à ce qu’il soit libre de la zone d’influence du rotor. Il faut faire attention quand on fait un vol en hélicoptère.

Enfin, ne passez jamais par la queue de l’avion et restez toujours dans le champ de vision du pilote. En tournant à une vitesse que l’œil humain ne peut pas voir, le rotor de queue devient invisible pour qui est embarquement ou débarquement. Il y a déjà eu des accidents avec des personnes débarquant et se dirigeant vers le rotor de queue. Faites attention.

La guerre des prix en Europe menace l’aggravation de la crise de trésorerie

Les compagnies aériennes qui font leurs premiers pas vers la reprise des opérations tiennent à convaincre le public que le voyage aérien est de retour.

Mais faire l’affaire ne sera pas facile – ou bon marché.

Les premières indications sont que de nombreux passagers sont nerveux à l’idée d’embarquer dans un avion, en particulier les voyageurs plus âgés. Et étant donné que le monde est confronté non seulement à une pandémie mais à une récession, les clients seront prudents avec leur argent.

Peter Morris, économiste en chef du cabinet de conseil Ascend by Cirium, souligne que les recherches montrent que les réservations à terme pour l’été 2021 sont cinq fois plus importantes que pour l’été 2020, contrairement à ce qui serait normalement le cas. « Le public voyageur a écrit consciemment ou inconsciemment de l’été 2020″, pilotage avion Bruxelles dit-il. «Il y a un facteur de confiance que les compagnies aériennes veulent établir… Les conseils du gouvernement sur la distance sociale et l’évitement des voyages ont certainement un impact.

C’est la réticence omniprésente à voler que les compagnies aériennes européennes cherchent à inverser, et elles l’intention de le faire en réduisant considérablement les prix.

EasyJet vend un million de sièges au prix de 29,99 £ (environ 38 $), car il semble fonctionner sur environ la moitié de ses 1022 routes en juillet et août, bien qu’en raison des fréquences réduites, il n’utilisera que 30% de sa capacité habituelle.

La compagnie aérienne à bas prix Ryanair, quant à elle, a déclaré qu’elle réduirait les tarifs jusqu’à 50% pour tenter de ramener les passagers à bord. « Les ventes de sièges seront nécessaires pour stimuler la demande », a déclaré le chef de la direction du groupe, Michael O’Leary, lors d’une présentation des résultats annuels à la mi-mai.

L’objectif déclaré de Ryanair est d’obtenir les tarifs les plus bas du marché, malgré sa suspicion que les compagnies aériennes bénéficiant de l’aide de l’Etat procéderont à des ventes à des prix inférieurs afin de détenir des parts de marché. « Partout où il y a une vente à prix réduit, nous facturerons un prix inférieur à la vente à prix réduit », a promis O’Leary.

L’autre géant à bas prix de l’Europe, Wizz Air, réduit également les prix.

« Nous sommes le producteur le moins cher de l’industrie », a affirmé le PDG Jozsef Varadi dans début juin, « donc je pense que nous sommes en assez bonne position pour profiter de cette situation post-coronavirus. »

Il a ajouté: «Nous savons également que les consommateurs ont tendance à passer d’un voyage à prix élevé à un voyage à bas prix dans des conditions de récession économique, et encore une fois, nous sommes en pole position pour en profiter … Nous devrions attirer beaucoup de clients qui viennent par rapport aux transporteurs traditionnels qui veulent toujours voyager mais ne sont pas prêts à payer les prix qu’ils avaient l’habitude de payer. »

Bien sûr, ce n’est pas seulement le segment low-cost qui cherchera à attirer des passagers: les transporteurs de toutes les parties du marché réduisent les prix pour stimuler la demande.

Les voyages d’affaires étant probablement plus durement touchés que les voyages d’agrément ou les voyages VFR (visite à des amis et à la famille), les réductions de prix auront un impact sur tous les segments du marché. Des tarifs réduits à l’avant de la cabine pourraient attirer certains passagers de loisirs – ou les voyageurs d’affaires qui réserveraient généralement en classe économique ou premium – en classe affaires, dit John Strickland, directeur de JLS Consulting.

La réponse naturelle de toute entreprise à une baisse de la demande est de baisser les prix, mais cette fois, les compagnies aériennes ne le font principalement pas pour gagner ou conserver des parts de marché, ni même pour générer des bénéfices, comme elles le feraient en temps normal. L’objectif est plutôt de «relancer le marché», explique Strickland. «L’idée est qu’une fois que le public est habitué à l’idée de voler à nouveau et rassuré quant à la sécurité de le faire, un redémarrage rapide permettra aux compagnies aériennes de revenir à générer des bénéfices plus loin sur la ligne, même si cela prend un an ou plus. .  »

Actuellement, le niveau de la demande de vols est relativement inconnu. Des prix plus bas permettront aux transporteurs d’attirer l’attention des consommateurs et sont caractérisés par Ascend par Peter Morris du Cirium comme «une tentative de changer le dialogue autour du vol, de redémarrer l’industrie et d’obtenir une masse critique».

Même si la réduction des prix des billets réussit en termes de remplissage d’avions, cela peut être une victoire douce-amère pour cependant.

Au début de la haute saison de vol estivale en Europe, les transporteurs avaient normalement leur avion plein ou presque plein, ce qui en faisait leur période la plus lucrative de l’année et les soutenait pendant les mois d’hiver plus maigres.

Dans l’état actuel des choses, avec des prix susceptibles d’être au plus bas, les compagnies aériennes devront peut-être accepter que la réalisation d’un profit devra attendre.

«Si les compagnies aériennes commençaient à facturer les prix des billets à un niveau permettant de réaliser des bénéfices, avec des coefficients d’occupation qui pourraient n’être que de 40%, elles devraient doubler les tarifs», fait remarquer Morris, et de tels prix décourageraient évidemment les clients. « Ils sont damnés s’ils le font et damnés s’ils ne le font pas », ajoute-t-il. «S’ils étaient assis serrés et ne volaient pas, ils finiraient par faire faillite de toute façon.»

Étant donné les problèmes que rencontrent les compagnies aériennes en matière de rentabilité, la durée pendant laquelle elles peuvent offrir des remises dépendra de leur liquidité.

Même les plus forts ont vu leur niveau d’endettement augmenter pendant les longs mois de verrouillage. La guerre des prix accentuera la pression leurs finances alors que les avions retournent dans le ciel à un volume élevé.

Les compagnies aériennes peuvent également constater que l’économie du vol a changé. L’aviation est une industrie d’économie d’échelle et les grandes compagnies aériennes bénéficient de coûts unitaires inférieurs. Le problème est donc que lorsque la demande s’évapore, comme c’est le cas sous la pandémie, il y a une déséconomie d’échelle, où les transporteurs souffrent de coûts fixes importants pour le personnel, les avions et la maintenance.

«Naturellement, les compagnies aériennes vont devoir stimuler la demande par des tarifs relativement bas», a déclaré le 9 juin l’économiste en chef de l’IATA, Brian Pearce, mais le défi de la rentabilité est que «les coûts hors carburant ont augmenté».

L’importance d’aborder ces questions, primordiales lors de l’échouement, ne s’évanouira pas une fois que les vols limités reprendront. « La pression sur les compagnies aériennes ne fera qu’augmenter à l’approche de l’hiver », note Strickland.

Actuellement, les compagnies aériennes ont un besoin immédiat de rembourser leur dette, tandis que de nouvelles restrictions entraveront leur capacité à augmenter l’utilisation des avions et à pousser des coûts.

« Les compagnies aériennes sont confrontées à un redémarrage très délicat », reconnaît Pearce. « Si les marchés se renforcent de manière significative, les compagnies aériennes pourront récupérer leurs coûts – mais sinon, c’est une situation insoutenable. »

Aérien: l’Europe à la peine

À première vue, l’industrie européenne du transport aérien n’a pas beaucoup changé par rapport à il y a 20 ans: les transporteurs nationaux tels que Air France, British Airways, Iberia, KLM et Lufthansa dominent une poignée d’aéroports hub géants. Creusez un peu plus et vous verrez que le marché a beaucoup évolué. Au cours de la dernière décennie environ, 10 compagnies aériennes traditionnelles de la région se sont regroupées en trois grands groupes, une consolidation qui fait que le marché ressemble beaucoup aux États-Unis.

Mais si la restructuration d’American Airlines, de Delta Air Lines et de United Continental Holdings a conduit à des bénéfices records ces dernières années, les Européens restent beaucoup moins rentables. Leurs effectifs restent rétifs et enclins à la grève, ils sont confrontés à un réseau de restrictions de la part des régulateurs de plusieurs pays et, pour des raisons de fierté nationale, les compagnies aériennes des grands groupes continuent à fonctionner comme des marques distinctes – avec de nombreux coûts associés.

Nulle part la difficulté de changer de cap n’est plus claire que chez Lufthansa, qui fin novembre a pu mettre fin à une grève qui a bloqué 4 500 vols seulement après que la direction ait offert un bonus de 20 000 € (21 200 $) par pilote et une augmentation de 4,4% et abandonné les demandes de concessions sur les avantages. Le débrayage et d’autres au cours des trois dernières années lui ont coûté plus de 500 millions de dollars, et les dirigeants disent qu’ils ne peuvent pas donner grand-chose de plus. « Marchez avec nous et arrêtez de défendre les contrats à l’ancienne », a déclaré Harry Hohmeister, le membre du conseil d’administration responsable de la marque Lufthansa, aux pilotes lors d’un rassemblement à l’aéroport de Francfort le 30 novembre. « Aidez-nous à créer notre avenir. »

Avec des salaires annuels de plus de 255 000 € pour les capitaines les plus expérimentés de Lufthansa, les pilotes sont parmi les mieux payés de l’industrie. Mais les pilotes de Delta obtenant une augmentation de 30%, Lufthansa en recherche 20%, et ils pourraient encore rejeter l’offre de la compagnie aérienne. Tout aussi important, les pilotes s’opposent fermement à un projet visant à plus que doubler la taille de l’opération à rabais de Lufthansa, Eurowings, à environ 200 avions. Ils s’inquiètent que l’unité embauchera des pilotes moins payés en Autriche, hors de portée des syndicats allemands, et que la direction l’étendra aux dépens des emplois de la Lufthansa. « Eurowings n’est pas votre ennemi », a déclaré Karl Ulrich Garnadt, membre du conseil d’administration de la Lufthansa responsable du transporteur à bas prix, lors du rassemblement de Francfort. «C’est notre seule chance de survivre à la concurrence à laquelle nous sommes confrontés.»

Une des principales raisons des malheurs de l’industrie européenne: une surabondance d’acteurs, dont beaucoup sont toujours soutenus par l’État. Selon le chercheur CAPA-Center for Aviation, les trois principales sociétés de services complets de l’UE détiennent une part de marché combinée d’environ 29%, tandis que les trois grandes entreprises aux États-Unis en contrôlent 52%. «L’Europe compte trop de groupes aériens pour la taille du marché», déclare Jonathan Wober, analyste de CAPA.

Les opérateurs low-cost ont exploité cette faiblesse. Les trois plus grands – Ryanair, EasyJet et Norwegian Air Shuttle – sont devenus de sérieux prétendants aux vols en Europe, attirant les passagers à des prix imbattables tout en les facturant add-ons coûteux. Les transporteurs sans fioritures en 2015 détenaient 40% du marché européen, contre 23% en 2005, et la valorisation des actions de Ryanair correspond presque à celle des trois grands groupes de transporteurs réunis. «Il n’y a aucun signe que la pression sur les transporteurs européens diminuera», déclare Alex Dichter, consultant chez McKinsey et ancien pilote de Continental Airlines. «À long terme, les deux seuls résultats sont: vous gagnez ou vous mourez.»

Équipement vidéo pour aéronefs militaires

Lorsque vous pensez à la vidéo HD, aux opérations spéciales et aux équipements de mission spéciaux tels que: les moniteurs LCD, les ordinateurs de bord et les diviseurs et amplificateurs vidéo haute définition. Vous pensez à des matériaux durs et robustes.Ce type d’équipement doit résister à toutes sortes d’abus et de conditions extrêmes.Le plus important est qu’il fonctionne dans des situations critiques. C’est pourquoi l’équipement de consommation courante ne convient tout simplement pas.

Vous avez non seulement besoin d’un équipement robuste pouvant résister à des conditions extrêmes, mais également d’un équipement spécialisé pouvant s’intégrer dans des espaces restreints et à l’étroit. C’est pourquoi vous trouvez des sociétés spécialisées dans la personnalisation et la modernisation de votre équipement pour qu’ils soient compatibles avec tous les types d’aéronefs.

Vous trouverez ci-dessous une liste de différents types d’équipements et d’applications utilisés dans les aéronefs à mission spéciale et spéciale.

Moniteurs LCD robustes et testés sur le terrain
L’espace est rare dans la plupart des cockpits d’avion. Certaines entreprises ont développé des gammes complètes de moniteurs d’aéronefs robustes qui peuvent facilement être installés ultérieurement dans de petites zones. En utilisant des supports pivotants de précision (palmes) ou des supports de bras, les écrans peuvent facilement être installés à côté des instruments existants. Des configurations personnalisées sont également possibles. Vous devrez trouver une entreprise expérimentée dans les applications sur mesure dans les avions de mission spéciale.

Écrans compatibles avec la vision nocturne
En appuyant sur un sélecteur sur la façade du moniteur, le rétroéclairage de l’écran passe en mode compatible avec la vision nocturne. Sinon, des couleurs vives telles que le rouge, le blanc et le jaune peuvent amener le dispositif de gain automatique des équipements de vision nocturne à protéger le système en réduisant le niveau d’intensification de la lumière. Cette réduction de gain entraîne une diminution de l’acuité visuelle de l’utilisateur. Les couleurs utilisées dans les modes d’affichage non optimisés pour les lunettes de vision nocturne peuvent également créer des reflets et des reflets accrus.

Écrans compatibles haute luminosité
Étant donné que la plupart des LCD « standards » ne fonctionnent pas efficacement en plein soleil, vous devez disposer d’un moniteur spécialement conçu pour fonctionner dans des conditions de lumière ambiante extrêmes. Ce sont particulièrement bien pour les opérateurs d’hélicoptères de mission spéciale. Les écrans mats antireflet sont importants, mais ils doivent être fabriqués dans un matériau approprié et solides.

Moniteurs panoramiques haute définition
Les écrans larges LCD haute définition pour avions permettent d’afficher plus de contenu dans un espace plus petit. Le remplacement des écrans à tube cathodique obsolètes et des moniteurs LCD minuscules offre un avantage tactique lors de la prise de décisions vitales. Pour simplifier la planification et l’installation, vous devez trouver un système simple de bout en bout composé d’un équipement source, d’une architecture de réseau principal et d’affichages optimisés pour la haute définition. Il existe un tel système sur le marché aujourd’hui. Fly HD par Flight Display Systems.

Touches de la lunette pour une fonctionnalité supplémentaire
Les clés de protection sont généralement utilisées pour envoyer un ou plusieurs caractères à un ordinateur d’aéronef militaire exécutant des applications logicielles avancées. Les utilisateurs peuvent attribuer jusqu’à 20 caractères à chaque touche du panneau et choisir l’emplacement où ils souhaitent installer les clés du panneau sur l’écran LCD. Les clients peuvent également demander l’inclusion d’un port USB sur la façade du moniteur. Les clés à molette sont également importantes car elles offrent une facilité d’utilisation tout en portant des gants, un accessoire habituel des exploitants d’aéronefs.

la formation aéronautique

L’industrie aéronautique est l’un des moyens les meilleurs et les plus parfaits de commencer votre carrière. En Inde, le secteur de l’aviation est le secteur qui connaît la croissance la plus rapide. Il existe actuellement un certain nombre de possibilités d’emploi dans le secteur de l’aviation. Il existe différents cours dans l’industrie aéronautique pour les aspects techniques et non techniques.

Dans cet article, aviation media je peux énumérer certains des cours d’aviation et savoir qui peut suivre ce cours. Les étudiants peuvent s’inscrire aux cours d’aviation, quelle que soit leur discipline, et ce, jusqu’à l’obtention de leur 12e diplôme. Il s’agit de l’éligibilité de base pour suivre le cours en aviation. Des formations diplômantes sont également disponibles dans les secteurs de l’aviation.

Certains des cours d’aviation sont énumérés ci-dessous: – Cours menant à un diplôme en hôtellerie – Cours menant à un diplôme en équipage de cabine et services en vol – Cours de gestion des aéronefs en génie. – Formation de pilote – Cours d’hôtesse de l’air – Cours d’agent de bord – Diplôme en gestion hôtelière et aéroportuaire. – Cours du personnel au sol

L’admissibilité à suivre ce cours est la douzième et n’importe quel cycle de diplômes. La durée est de 1 an et la taille minimum pour les hommes est 165-170 pour une femme est 158-160.

Certains des établissements offrant des cours d’aviation en Inde sont énumérés ci-dessous: – Institut indien de l’aéronautique à Delhi – Académie indienne de l’aviation à Mumbai – Académie de l’aviation à Bangalore – Garg aviation à Kanpur

Diplôme en gestion aéroportuaire: La durée de la formation au diplôme en gestion d’aéroport durera au moins un an. Les sujets abordés au cours des sessions sont la gestion de la sécurité et de la sûreté, la gestion du personnel, la gestion du fret, etc. Le salaire et la portée des opportunités d’emploi sont plus élevés. Le salaire de départ est compris entre 2 et 4 fois par an. Les étudiants diplômés peuvent recevoir des messages tels que Airport Manager, Assistant Manager.

Diplôme en personnel au sol et équipage de cabine: La durée des cours du personnel au sol varie de 6 mois à un an. Les techniques de communication, la formation au pilotage, la sécurité et les premiers secours ont été abordés au cours de cette période. Le salaire de départ de ce poste est attendu de 3 à 4 fois par année.

Diplômes en hôtellerie: La durée du cours est d’un an pour les cours menant à un diplôme en hôtellerie d’aviation. La chose la plus importante à propos de ce cours est celle qui s’est occupé de l’hôtellerie dans le secteur de l’aviation. Les sujets abordés au cours de ce cours sont les compétences en communication, les compétences en informatique et en informatique, les compétences étrangères. On peut s’attendre à un salaire correspondant à 3 ou 4 carences par année.

Cours de gestion des aéronefs en génie: AME est également appelé cours de formation technique. La durée du parcours est de 3 ans et le programme académique s’est achevé en 21 ans et demi. Après cela, tout le monde a effectué le stage pendant 6 mois. Une fois le stage et le programme académique terminés avec succès. Chaque étudiant a décerné avec la licence AME. Le salaire et la portée de ce cours sont attendus à 3-4 manques par année.

Choisissez votre carrière dans le domaine des cours d’aviation, c’est le moyen fascinant d’initier une carrière réussie pour votre vie future. Viser haut voler haut.