Accéder à l’avion privé

Les jets personnels accueillent d’autres clients en plus des titans d’entreprise privilégiés et des plus fortunés. L’industrie des transporteurs aériens, l’aviation commune, a connu une croissance fulgurante en raison de la création de nouvelles sociétés à adhésion régulière, de cours sur les voyages express, de fournisseurs de vols nolisés à la demande et de startups se proclamant l’Uber de l’aviation personnelle ont élargi l’offre et le prix des vols. Toutefois, certains fournisseurs d’avions, tels que Bombardier et le système Cessna Plane de Textron, ont eu un inconvénient: ils font la promotion d’un nombre réduit d’avions. « Malheureusement pour les constructeurs aéronautiques, ces nouvelles applications ne font pas l’acquisition de nouveaux avions à réaction », affirme Brian Foley, consultant en avions d’affaires qui a passé 20 ans en tant que directeur de la publicité et du marketing dans la division jet des États-Unis du Nord des États-Unis de Dassault Aviation en France. «Ils essaient simplement d’utiliser des biens préexistants et beaucoup plus de tous ces avions garés.» Pour s’adapter à la demande affaiblie, les producteurs ont de nouveau réduit la fabrication de certains types d’avions. L’expédition et la livraison de jets privés dans le monde entier doivent diminuer de 6,4% cette saison, pour atteindre 645%, et de 3,1% supplémentaires l’année suivante, pour atteindre 625%, conformément à JPMorgan Run after. Toutes ces baisses contrastent avec des améliorations de plus de 5% en heures de voyage sur le marché de la location d’octobre à septembre au cours des trois dernières années, explique le chercheur en aéronautique Argus Worldwide. L’augmentation de l’activité liée à la Charte découle en partie des nouvelles possibilités de déplacement qui ont élargi le marché au-delà de la superrich, a déclaré Brad Stewart, officier de police professionnel en chef de XOJet, qui exploite 41 avions de location. «La démocratisation de l’aviation personnelle est un style important et c’est là pour rester», a-t-il déclaré. «C’est vraiment un point d’accès pour l’aviation individuelle qui passe des 10% premiers à 1% à la catégorie des plus abondants.» Son organisation s’est connectée au-dessus de JetSmarter, un compte sans assistance. JetSmarter achète le temps de vol entre XOJet et d’autres opérateurs, ce qui lui permet de garantir les itinéraires. Ses participants paient un versement annuel de 15 000 dollars pour la première année. La configuration mise en place conduit à beaucoup plus de voyageurs voyageant sur la même variété d’avions personnels. Il faut normalement environ 12 000 $ pour affréter un avion à quatre sièges entre l’aéroport de Teterboro, dans le New Jersey, et l’aéroport de Miami Professional, en semaine, conformément à PrivateFly, votre site Internet de recherche de vols. À titre de comparaison, une collègue membre de JetSmarter ne paie que 2 000 dollars US pour réserver une place sur un avion à réaction au moment de sa sélection. Mais il est libre de contester un voyage sur un vol déjà organisé par un autre participant si un siège supplémentaire est ouvert. Lorsque les jets d’affaires ont fait leur apparition au début des années 60 avec le Lockheed JetStar, le seul moyen de voyager dans un avion individuel était de posséder un avion. Les opérateurs charter ont commencé à se présenter pour prendre en charge tous ces jets et proposer des vols aux low-managers. Les années 90 ont apporté un changement majeur dans le secteur avec l’ensemble des avions à jet fractionnel, désormais couverts par les NetJets de Warren Buffett. Les opérateurs fractionnaires font la promotion des offres des derniers avions auprès de plusieurs propriétaires, garantissant à chacun la capacité de voyager un nombre déterminé d’heures par an. Ce modèle, qui permettait l’achat de nouveaux avions à réaction, était en réalité un avantage pour les entreprises.

Le retour de l’aérien

Le plus grand raisonnable du monde de l’aviation d’affaires a vérifié le développement qui a été montré sur le marché mondial depuis l’année dernière. Tout au long de la NBAA, plus d’un millier de personnes ont pu suivre, en temps réel, la protection numérique que notre équipe a réalisée en Amérique, montrant les nouveautés commerciales, les développements technologiques et les prévisions de ventes de produits. L’étude de marché de Honeywell Aerospace met en évidence une croissance cette année par rapport à 2017 et souhaite des chiffres encore plus élevés pour 2019, qui se clôturera avec 630 à 640 avions fournis, comme l’a souligné Bill Kircos, vice-président du marketing mondial et de la publicité chez Honeywell Aerospace. « Nous anticipons un développement de 8% à 10% du transport et de la livraison en 2019, car l’entreprise effectue une transition vers de nouveaux modèles dans un marché beaucoup plus sain des avions d’occasion ». Cette évaluation a été présente dans pratiquement toutes les conférences de presse et discussions que nous avons vécues au salon. La réduction délicate du stock d’avions d’occasion est analysée comme l’un des aspects qui produira la récupération positive des ventes de produits d’avions neufs. La présence d’Amazon. com PDG Jeff Bezos, parcourir le raisonnable était un indicateur de la bonne minute de l’industrie. Dans les conditions économiques, les transports d’avions à grande cabine ont pris en compte la majorité des ventes facturées en 2018 et pourraient continuer ainsi sur les 10 prochaines années. Dans une projection de 7 700 livraisons mondiales jusqu’en 2028, convertissant plus de 251 milliards de dollars US, il y aura 62 % d’avions de grande taille, 10 % d’avions de taille moyenne et 28 % d’avions de petite taille. Latin Les États-Unis représenteront 12 % des besoins en avions, mais l’attente était à la hausse avec la mise en place d’un gouvernement professionnel et fiscalement responsable au Brésil, ce qui vient d’être confirmé dans les urnes. Parce que cela se produit toujours lorsque la NBAA se déroule à Orlando, le nombre de Brésiliens dans le raisonnable était important, nous pouvions donc prêter attention à un certain nombre de discussions en portugais dans les couloirs. De nos rencontres avec les principaux constructeurs d’avions, nous pouvons revoir l’état d’esprit des acheteurs brésiliens, c’est comme ça : « Bon… attendons une sélection, mais dites-moi ce que vous avez de bon pour moi ? Le dollar des États-Unis baissait déjà les jours suivants vers le raisonnable mais il baissait beaucoup plus lorsque nous avons publié cet article (1 jour après la sélection présidentielle). Votre jour où nous avons fermé cette version, la confirmation est arrivée : les achats des entreprises pour les avions d’affaires ont commencé à être fermés par les Brésiliens. À en juger par l’atmosphère de sélection d’articles, l’ambiance sera positive pour l’aviation d’affaires au Brésil en 2019. Outre les chiffres, le concept majeur du salon cette année est la vente de produits aéronautiques sur le marché américain, qui devrait être responsable. pour 61 % dans le monde entier terminé. Bien au-delà de la forte croissance de l’économie, c’est un changement fiscal mis en œuvre par le leader Donald Trump qui tire ce développement. Le potentiel d’amortissement, actuellement en 1ère année, de 100 % de l’acquisition de l’avion a produit une motivation fiscale qui, comme le rapporte le Wall Road Diary, a accéléré les programmes d’achat d’avions et a surtout attiré de nouveaux clients vers la marketplace, avec des entreprises de taille moyenne consacrant une partie de leurs bénéfices à l’achat d’avions et tirant profit d’un avantage qui ne sera pas définitif. Un changement génial de stimulus financier qui abandonne le revenu instantané de l’impôt sur le revenu, mais stimule la production et l’emploi, en plus d’augmenter la flotte et de produire plus d’impôts sur les ventes d’avions, de puissances, de solutions financières, de maintenance et de travail immédiatement liées à l’acquisition et l’utilisation d’avions et d’hélicoptères. A cela s’ajoute l’augmentation de la productivité que l’utilisation des avions d’affaires fournit pour le climat économique et nous identifions encore une autre session au climat économique. C’était une NBAA très active avec des appareils importants récemment licenciés qui ont été livrés, d’autres devenant accréditations attendues à court terme, comme les Praetors d’EMBRAER ainsi que le Bombardier 7500, présentation de l’amélioration des métiers comme le Dassault Falcon 6X, ainsi que d’autres projets faisant l’objet de débats en coulisse, comme la sortie du nouveau jet à grande cabine à grande cabine de Dassault l’année prochaine. Incidemment, dans cette zone qui, alors que nous l’avons déjà vu, tirera votre corps du marché, la lutte sera intense entre Gulfstream, Bombardier et Dassault lui-même. Au fil des années, nous avons maintenant observé un environnement d’optimisme prudent chez NBAA, mais maintenant nous avons maintenant une mise à jour de l’optimisme mondial naturel, qui pourrait peut-être aussi réussir ici. Nous avons préparé un résumé du meilleur qui s’est produit à NBAA 2018, comme suit. Le point culminant fantastique de la version NBAA-BACE 2018 a été la démonstration de ces deux nouveaux avions d’affaires d’EMBRAER, sortis en tant qu’avions «plus perturbateurs et techniquement avancés». Au cours de la cérémonie, le thème influencé dans le meilleur film d’arme à feu connu sous le nom de l’intérêt. Comme prévu, les avions reproduisaient le style des Legacy 450 et 500 actuels avec quelques améliorations élégantes, de nouveaux moteurs, une gamme plus longue et un intérieur redessiné; beaucoup moins a évolué à l’extérieur, à part le titre. Déclaré comme Praetor 500 et Praetor 600, le nom a immédiatement attiré l’attention des visiteurs et de la presse spécialisée mondiale. La prononciation inhabituelle de la langue anglaise et ses moyens ont été largement discutés. Il s’agit de la version anglaise du terme italien « pretoriano », le gardien chargé de la sécurité personnelle des empereurs romains. « Le Praetor 500 et le Praetor 600 sont les avions de rupture pour votre entrepreneur, pour votre pionnier et pour l’innovateur », a déclaré Michael Amalfitano, président et chef de la direction d’Embraer Aviação Executiva. « L’objectif d’EMBRAER de changer les noms est venu assez tôt pour repositionner les avions sur le marché », ajoute Paulo Cesar de Souza e Silva, dirigeant d’EMBRAER. Le grand changement est la technique de placement, si avant EMBRAER positionné seul dans l’espace entre les catégories, le tout nouveau peut changer complètement la donne, en mettant l’avion avec beaucoup de concurrence sur les prix et les coûts de fonctionnement pour le peuvent varier. Cela peut devenir un excellent charme pour les opérateurs de taxis atmosphériques transportant jusqu’à 4 passagers. De sorte que, comme les fabricants laissent constamment une carte de crédit dans la manche pour dépasser les attentes de la certification, nous pouvons penser qu’il existe néanmoins un peu de capacité de stockage ou de poids pour le rendre encore plus compétitif. Le Praetor 600 fait partie du groupe des super-intermédiaires avec une variété de 3 900 kilomètres nautiques (7 223 km), tandis que le Praetor 500 se rapproche de la catégorie des moyennes, avec une autonomie continentale de (6 019 km). Les experts pensent que les nouveaux modèles pourraient cannibaliser la Legacy, c’est-à-dire occuper leur marché.

Des avions de légendes

Le bimoteur Lightning de Lockheed avait le potentiel d’être le chasseur numéro un. Il a volé pour la première fois le 27 janvier 1939 – suffisamment tôt pour avoir été déployé avant Pearl Harbor. Il avait plus de puissance que n’importe quel chasseur précédent et son train d’atterrissage tricycle simplifiait considérablement la formation des pilotes. Ses cinq canons centraux, libres de problèmes de visée convergents des mitraillettes, ont rendu le tir beaucoup moins difficile pour le pilote de chasse. Ses moteurs turbo-suralimentés lui ont donné un grand avantage d’altitude sur les avions ennemis. Il disposait de nombreux atouts de combat, et c’était le premier chasseur bimoteur jamais mis en service par l’USAAC. C’était le premier chasseur conçu pour une production de masse prioritaire par Lockheed alors qu’il était déjà impliqué dans des problèmes de conception et de fabrication avec d’autres avions militaires, et il avait un très grand arriéré de contrats non exécutés. Les moteurs et les turbocompresseurs du P-38 n’avaient pas terminé leurs programmes d’acceptation militaire au moment de sa mise en service. L’énorme programme P-38 Les exigences exigeaient que Lockheed élargisse sa main d’œuvre et son espace de fabrication à Los Angeles, une ville déjà tellement surchargée de programmes militaires prioritaires que la cadence de production du P-38 en souffrit. Il était plus gros et nécessitait deux moteurs, donc sa production a pris plus de temps et a nécessité plus d’heures de maintenance que les chasseurs monomoteurs. Le nombre de Lightnings déployés était donc 20% de moins que le P-51 et 56% de moins que le P-47.

Le P-38 a souffert de nombreuses «douleurs de croissance» lors de son premier déploiement en Europe, et sa portée – à l’époque – n’était pas suffisante pour les missions d’escorte de bombardiers nécessaires. Malheureusement, il a également été le premier combattant à rencontrer le régime de compressibilité inattendu et destructeur lors des plongées; ce phénomène a causé la perte de plusieurs prototypes et des premiers avions d’escadron; et il a ralenti ses progrès sur le terrain. Les P-47 et P-51 les ont bientôt remplacés. Le Lightning a cependant montré ses magnifiques capacités de combat en Afrique et dans le Pacifique. théâtres dans les missions de défense aérienne, de chasseurs-bombardiers et de reconnaissance photographique.

Les pilotes qui pilotaient le Lightning au combat se sont rapidement habitués à la poussée excessive de ses bimoteurs et ont apprécié son potentiel de sécurité sur un seul moteur. Lorsque le P-38 a été équipé d’ailerons à propulsion hydraulique, il a démontré un avantage de combat beaucoup plus grand par rapport aux chasseurs ennemis; et quand il a enfin installé des volets de récupération en plongée, les pilotes n’ont plus craint de plonger le P-38 en compressibilité.

Bien que le major Richard Bong (40 victimes) et de nombreux autres pilotes de P-38 aient considéré le Lightning comme un outil de combat des plus utiles sur tous les théâtres, il avait trop de problèmes et de limitations pour lui mériter une place en tête de liste.

6 MESSERSCHMITT BF 109
Entre juillet 1937 et 1939, lors de la guerre d’Espagne contre les combattants russes, 29 Messerschmitt Bf 109B ont été ensanglantés par deux escadrons de combat du JDG Group J / 88; ainsi, il a vu le devoir avant la Seconde Guerre mondiale. Plus ont été produits – et sans interruption – que de n’importe quel autre combattant; il a été fabriqué jusqu’à la fin de la guerre et était un chasseur des plus prometteurs, mais 11 000 des 33 000 construits ont été détruits lors d’accidents de décollage et d’atterrissage – un tiers de son potentiel de combat! J’ai été étonné quand mon ami et 176 tués as le regretté général Johannes Steinhoff m’ont dit cela. Il semble incroyable que la cause principale de cette statistique scandaleuse – un train d’atterrissage à roue évasée connu pour avoir une géométrie incorrecte – n’ait pas été corrigée immédiatement par les pouvoirs en place. L’aérodynamicien en chef du chasseur de fusée Messerschmitt Me 163, Josef Hubert, qui est venu à Grumman en 1946, m’a dit que Willi Messerschmitt avait catégoriquement refusé de compromettre les performances du Bf 109 en ajoutant les bosses et carénages de surface d’aile produisant une traînée nécessaire pour accueillir les roues avec la géométrie appropriée. Cela aurait réduit son taux d’accidents à l’intérieur des gammes de chasseurs militaires attendues et en aurait fait une norme mondiale!

Steinhoff a également raconté l’histoire du transport de 200 Bf 109 à partir de De l’Allemagne à la France juste avant le jour J en juin 1944. En raison du mauvais temps, du manque de formation et des problèmes opérationnels, seuls 23 sont parvenus à destination – 177 avions perdus sur 200 envoyés!

En tant que chasseur-bombardier, le Bf 109F-l / B était un échec limite. Il pouvait à peine transporter suffisamment de magasins externes pour justifier le risque. Le mieux qu’il pouvait faire était de lancer une seule bombe de 500 livres sur un rack central. Il y a une bonne raison pour laquelle vous voyez rarement une photo d’un 109 portant des bombes: c’était un chasseur-bombardier de qualité inférieure.

Tout au long de la guerre, le Bf 109 a réussi des centaines d’as avec des scores élevés, dont le meilleur buteur Erich Hartmann (352 attaques décisives). Il était considéré comme un chasseur défensif et offensif exceptionnel, mais avec une capacité de chasseur-bombardier médiocre et un taux d’accidents élevé, il ne pourrait jamais être considéré comme le meilleur.

5 RUSSE YAK-1 ET YAK-9
En 1938, Alexander Yakovlev, 32 ans, a remporté le contrat pour construire une ligne de combattants Yak très simples et directs qui fourniraient plus de 30 000 avions de combat pour les forces aériennes de l’URSS pendant la guerre.

Le Yak-1 a commencé avec des ailes en bois et des surfaces de fuselage et de queue en tube d’acier et en tissu. Après avoir été déplacé vers l’est de Moscou à Kamensk / Uralsk, le premier avion de Yakovlev est sorti des lignes trois semaines après l’arrivée des gabarits et des outils. C’était un exploit incroyable! Le Yak-l était propulsé par un moteur M-l05Pa de 1100 chevaux qui le portait à 311 mph au niveau de la mer et à 363 mph à 16000 pieds. Sa gamme, cependant, était limitée par une capacité de carburant de seulement 107 gallons. Les Russes ont rapidement appris leur leçon et la série Yak a été continuellement repensée et améliorée.

Au fur et à mesure que ses désignations avançaient – et reculaient (l’URSS avait un étrange système de numérotation des modèles) – elle devenait plus rapide et plus mortelle et transportait des charges de bombes plus lourdes. Le rôle principal du Yak-9M était de soutenir les forces terrestres et de garder l’air à l’écart des chasseurs et bombardiers de la Luftwaffe. Il a également escorté des bombardiers Il-2 et Pe-2 lors de passages au-dessus des aérodromes de la Luftwaffe. Cela pourrait facilement surpasser le Messerschmitt 109, et les modèles ultérieurs avaient une portée suffisante pour escorter les bombardiers-navettes B-17 alliés de la Grande-Bretagne au-dessus de la Russie jusqu’en Italie.

Il ne fait aucun doute que les séries Yak-1, -3, -7 et-9 de développement continu des chasseurs ont grandement contribué à ce que les Soviétiques gagnent leur part de la Seconde Guerre mondiale. C’était un avion ordinaire conçu pour utiliser les matériaux et la main-d’œuvre disponibles. Tous les modèles de chasseurs Yakovlev avaient de nombreux attributs en commun: ils pouvaient être produits en série et continuellement développés pour garder une longueur d’avance sur l’ennemi; et une excellente stabilité et contrôlabilité à des angles d’attaque élevés ont été combinées avec des capacités de manipulation extrêmement agréables.

Les 30 000 combattants Yak produits et mis à disposition pour le combat étaient faciles à entretenir dans des conditions qui auraient ancré leurs contemporains alliés plus raffinés. Si nous avions des données concrètes sur les missions de combat – avion abattu, chargement de bombes transporté pour le soutien au sol et le soutien des bombardiers, etc. – cet avion serait probablement un avion très puissant. prétendant à la première place.

4 NORD-AMÉRICAIN P-51 MUSTANG
Les 15 686 P-51 qui ont servi dans tous les théâtres de la Seconde Guerre mondiale ont été salués par de nombreux historiens militaires comme les plus grands combattants de la Seconde Guerre mondiale. Le P-51 a bien servi les États-Unis et la Grande-Bretagne, compte tenu de la rapidité avec laquelle il a été mis en production et de la durée de sa mise en service.

Le développement de la Mustang et la décision fortuite de la Grande-Bretagne de combiner la Rolls-Royce Merlin avec le premier P-51 qu’elle avait acheté sont des histoires bien connues auxquelles je n’ai rien à ajouter. Je peux cependant faire quelques observations sur l’avion.

J’ai évalué les Mustang B, D et H, et tous les trois avaient une excellente disposition du cockpit et une bonne visibilité et étaient un plaisir de voler, mais ils avaient aussi deux vices plutôt remarquables: de mauvaises caractéristiques de décrochage latéral leur donnaient une forte tendance à entrer dans les rouleaux instantanés et vrilles accidentelles lors d’un virage final en condition d’atterrissage et pendant le tir de combat, dans un état propre. Si tu as tiré fort au mauvais moment, c’était tous trop disposés à sauter au-dessus du virage en un tour. Pire encore, il était vulnérable aux dommages causés par des tirs de l’arrière. Le radiateur de refroidissement du moteur se trouvait dans le ventre du fuselage arrière et présentait une cible facile; cela aurait pu être fatal à la vie du moteur. (Notez que le P-47, le Hellcat et tous les autres avions équipés de moteurs radiaux n’ont pas souffert de cette vulnérabilité d’arrêt du moteur; leurs liquides de refroidissement à l’huile liquide étaient en toute sécurité derrière leurs moteurs.) Cet inconvénient a causé de nombreux P-51 malchanceux. et les pilotes de P-38 doivent renflouer le territoire ennemi et passer le reste de la guerre dans des stalags allemands inhospitaliers.

Les 15 686 Mustangs construits remplissaient systématiquement les quatre rôles de combattant dans les missions et dans les théâtres du monde entier. Je discuterai plus tard de ses données d’enregistrement de service ETO spécifiques.

L’apprentissage du pilotage

Steffany Kisling ne s’attendait jamais à entrer dans le monde raréfié de l’aviation privée. «J’ai grandi avec de maigres moyens. Même un vol commercial était un luxe », souligne-t-elle.

Aujourd’hui, Kisling, ancien agent de cabine sur les vols et les yachts, est le fondateur d’une entreprise spécialisée dans l’extravagance: SkyAngels, basée à San Francisco, qui forme des agents de cabine über pour répondre à tous les besoins des célèbres ou riches qui volent haut en privé. Avions.

Kisling a lancé l’entreprise en 2010, lorsque le recrutement pour sa première classe de formation (maintenant appelée SkyAcademy) a permis de recueillir les candidatures d’environ 500 femmes. (À ce jour, aucun homme ne s’est inscrit pour une formation.) L’intérêt est venu principalement du réseautage au sein de la communauté très soudée des opérateurs de vol et de publications sur LinkedIn et Craigslist. Parmi les candidats initiaux, Kisling en a interviewé 10 et a finalement permis à trois de suivre le processus de formation, donnant le ton à une startup très sélective dès le départ.

Les SkyAngels sont plus que le vol préposés. En plus des procédures de sûreté et de sécurité standard, les tâches qu’ils exécutent – demandées mais parfois intuitives – couvrent toute la gamme, du toucher agréable à l’exagération. La plupart des extras sont liés à la nourriture; Des collectes avant le vol ont été effectuées à The Ivy à Los Angeles, Joe’s Stone Crab à Miami Beach et Cipriani à New York, ainsi que des courses pour prendre des gâteaux d’anniversaire ou à Brooklyn pour une pizza. L’équipe va au-delà des attentes pour les enfants: sur un vol, l’intérieur de l’avion a été transformé en un thème Disney, jusqu’aux aliments et aux diadèmes. Les SkyAngels emmènent également les enfants lors de sorties à destination – des promenades en calèche à la plongée en apnée – pendant que les parents travaillent. Besoin d’une quatrième main pour jouer au bridge en l’air? Un SkyAngel peut le faire.

En outre, la société fournit des services tels que des conseils en efficacité et une plate-forme de formation en ligne pour les opérateurs de vol.

Kisling a lancé SkyAngels avec 25 000 $. Les trois premières années d’activité «ont été vraiment florissantes», dit-elle, ajoutant que l’entreprise a été rentable depuis sa première année. (Elle ne révélerait pas les chiffres des revenus.)

La croissance rapide a nécessité un pivot en cours de route. Au début, ceux qui ont suivi la formation SkyAngels sont devenus des contractuels pour l’entreprise, qui a travaillé comme agence de recrutement et comme entreprise de formation. SkyAngels a été lancé alors que l’économie était lente et les exploitants de vol ont engagé les agents de bord de la société pour exécuter à la fois des mandats certifiés par la réglementation fédérale de l’aviation et des tâches d’hospitalité haut de gamme telles que le service de chef, d’assistant personnel et de soignant, souvent en plusieurs langues. Cependant, lorsque l’économie s’est améliorée, les exploitants aériens ont commencé à embaucher leurs propres équipages. Avec ce changement, la demande pour le côté personnel de l’entreprise a diminué, mais pas la demande pour la formation.

En 2014, Kisling a fait appel à des investisseurs, dont Mark Stevens de S: Cubed Capital (ancien partenaire de Sequoia Capital) et Dan Rosensweig, PDG de Chegg (et ancien COO de Yahoo). Avec leur soutien, elle a élaboré un plan d’expansion SkyAcademy, qui a maintenant une composante en ligne ainsi qu’un emplacement physique près de l’aéroport international d’Oakland. Le programme, qui comprend une formation en ligne et des cours intensifs de trois jours en personne, coûte 3 000 $. Un logiciel est également en cours d’élaboration pour accroître l’efficacité des opérateurs aériens.

Kisling refuse de divulguer ses objectifs financiers, sauf pour dire qu’elle s’attend à ce que le retour sur investissement s’améliore au fur et à mesure du déploiement des programmes de formation en ligne et des logiciels. La nouvelle formation permettra à SkyAngels d’augmenter considérablement le volume. Les inscriptions seront ouvertes, ce qui signifie qu’il n’y aura plus de demandes de dépistage et que tout le monde pourra y assister.

Alors que son entreprise a changé, une chose est restée constante pour Kisling. «J’adore ça», dit-elle, notant qu’elle apprécie le fait que rien n’est pareil d’un jour à l’autre: un avion peut arriver en retard, créant un effet domino de la replanification du menu et de l’approvisionnement en ingrédients (par exemple, si le petit-déjeuner est soudainement se transforme en dîner) en seulement deux heures. «Cela me tient au courant de ce que notre les étudiants traversent, et j’ai plus d’histoires à raconter.

La maintenance des Osprey

Selon un récent communiqué de presse publié par le département américain de la Défense, Bell-Boeing, une joint-venture entre Boeing et Bell Helicopter, a été chargée de fournir un « soutien technique et logistique » pour l’avion V-22 Osprey.

La modification du contrat, effectuée par la Defense Logistics Agency Aviation à Philadelphie et annoncée vendredi, est évaluée à plus de 218 millions de dollars.

«Le bureau de projet commun de Bell Boeing a obtenu une modification maximale de 218 749 892 $ (P00006) en exerçant la première période d’option d’un an d’un contrat de base d’un an (SPRPA1-20-F-CD01) avec quatre périodes d’option d’un an pour l’exécution logistique et d’ingénierie pour la plate-forme V-22 », indique le message DoD.

Le Texas et la Pennsylvanie ont également été localisés au 30 novembre 2020, date d’achèvement des travaux. Les clients suivants sont des clients de la marine, de la force aérienne, du corps de la marine et des ventes militaires étrangères au Japon.

Bell Boeing soutient la préparation au V-22 par le biais d’un effort complet de maintien en puissance qui inclut maintenance, formation, représentants sur site et analyse des données. Bell Boeing collabore également avec le bureau du programme V-22 à plusieurs efforts visant à améliorer l’état de préparation au V-22. Le programme d’état de préparation et de modernisation de la configuration commune (CC-RAM) des Marines, le plan de modification réduisant la configuration de la Force aérienne et les améliorations apportées au câblage et à la structure de la nacelle devraient accroître l’état de préparation du parc de V-22.

Le site Internet de Boeing indique que la plate-forme Osprey est un avion de combat multirôle qui utilise la technologie tiltrotor pour combiner les performances verticales d’un hélicoptère à la vitesse et la portée d’un avion. Avec ses rotors en position verticale, il peut décoller, atterrir et planer comme un hélicoptère. Une fois en vol, il peut se convertir en avion à turbopropulseur capable de voler à haute vitesse et à haute altitude. Cette combinaison se traduit par des capacités de portée mondiale qui permettent au V-22 de combler un créneau opérationnel unique en son genre.

Bell a noté pour sa part que le V-22 Osprey est le seul avion tiltrotor de production au monde.

Le V-22 a fait ses preuves dans des combats et des opérations de contingence à travers le monde. Les commandants exigent le V-22 lorsqu’ils doivent mener à bien les missions les plus difficiles dans les environnements opérationnels les plus difficiles. Les capacités multi-missions du V-22 modifient ce qui est possible, sur et hors du champ de bataille.

Actuellement, la flotte d’avions tiltrotors V-22 a franchi le cap des 500 000 heures de vol. Plus de 375 Ospreys enregistraient les heures, y compris le CV-22 de la US Air Force et le MV-22 du Marine Corps des États-Unis.

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Boeing contre Airbus

Les 737 et A320 constituent l’ossature de la quasi-totalité des capacités des transporteurs à bas coûts (LCC) qui ont du succès et constituent également la principale source de rentabilité de l’industrie du transport aérien. Airbus et Boeing ont beaucoup à faire pour rendre la nouvelle génération de cet avion principal de la compagnie aérienne aussi pertinente que la précédente. Alors que les deux constructeurs réservent de grosses commandes d’avions concurrents, cela me pose la question suivante: laquelle est la meilleure? Ici, je vais identifier une différence très importante entre ces deux types d’avions concurrents.

Les avions sont comme les voitures à bien des égards. Chacun a ses points positifs et ses points négatifs, l’un est meilleur dans un emploi que l’autre et vice-versa. Je pense que l’épisode de la BBC Top Gear, dans lequel ils comparaient les performances en carburant d’une Toyota Prius à une BMW M3, résume également la situation. Si vous n’êtes pas familier avec cet épisode, ils ont «testé» l’économie de carburant entre la Prius et la BMW M3, et la BMW est arrivée en tête. Sous le test, ils conduisaient la Prius aussi vite que possible autour de la piste et la M3 devait seulement suivre. De nombreux greenies n’ont pas aimé le test, mais il a bien été souligné que l’économie de carburant dépend de la façon dont vous l’utilisez. Chaque voiture a ses paramètres d’utilisation optimaux pour une meilleure économie de carburant. Dans la Prius contre la BMW, il s’agissait de savoir comment vous conduisez et d’avion, c’est «comment vous pilotez». La façon dont vous volez se compose de la structure de l’itinéraire, de la longueur moyenne de l’étape et des besoins en charge utile. Lorsque vous sélectionnez un type d’aéronef, vous devez examiner un certain nombre de critères clés, par exemple: – Coût de financement, achat ou location – Efficacité énergétique – Intervalles de maintenance – Coûts de maintenance par cycle et par heure bloc – Formation de l’équipage – Capacité de siège requise – Itinéraire structure de réseau / horaire – exigences de plage

Comme ni les nouveaux 320 ou 737 ne volent actuellement, il ne s’agit pour le moment que d’une étude documentaire. Le 737 MAX intégrera un certain nombre de modifications aérodynamiques par rapport au 737 NG actuel, y compris un certain nombre de caractéristiques de conception apprises sur le 787. Les détails relatifs aux caractéristiques de fonctionnement attendues du nouveau 737 Max seront mis à jour au cours de 2013. Le A320 neo ( une simple abréviation pour New Engine Option), par comparaison, n’est pas un changement aussi significatif que celui du 737. Le premier 737 MAX devrait être disponible en 2017 et l’A320 neo deux ans plus tôt en 2015.

La rentabilité des aéronefs est très importante pour le maintien d’une base de coûts compétitive. Les moteurs de nouvelle génération offrent une efficacité accrue et un niveau de bruit réduit, mais étant donné que les moteurs de nouvelle génération sont disponibles à la fois pour Boeing et Airbus, la conception de la cellule et des systèmes de vol constitue le principal facteur de différenciation. L’efficacité aérodynamique et le poids des aéronefs par siège sont des facteurs essentiels du calcul économique. Dans une entreprise où les coûts sont les plus bas (qu’il s’agisse d’une compagnie à bas coût ou d’une compagnie aérienne à service complet), il est essentiel d’avoir le type d’aéronef le plus efficace pour le réseau de routes. Dans cette analyse, un facteur clé fait toute la différence: le poids. Le poids de base de l’aéronef ou le poids à vide opérationnel (OEW) est un bon point de référence pour l’analyse comparative entre l’Airbus 320 actuel et le Boeing 737. La raison pour laquelle le poids est si important est qu’un facteur de coût important est déterminé en poids , à savoir carburant, redevances d’atterrissage et navigation. Plus de poids signifie également plus de poussée, des moteurs et un poids plus importants, ainsi que des exigences de maintenance supplémentaires. La série Airbus 320 a une cabine plus large et des sièges plus larges que le 737, ce qui est agréable, mais la question est de savoir si les voyageurs paient un supplément pour cette prime. À ce jour, le consensus est que l’extraction d’une prime sur cette base n’est pas possible. Comme ces avions sont utilisés sur des marchés plus courts, le demi-pouce supplémentaire ne constitue probablement pas une différence suffisante pour la plupart. Analyse du poids à vide en fonctionnement par siège entre les avions des séries 737 et A320

Cette analyse montre que le nombre de sièges de la série 320 par siège est de 6% à 11% supérieur à celui de la variante concurrente 737. L’A320 neo est en fait une très bonne description de ce qu’est cet avion, un A320 actuel doté de moteurs de nouvelle génération. Les nouveaux winglets sont disponibles avant la nouvelle option de moteur, ce qui est essentiellement minime pour Airbus. L’A320 neo réduira effectivement l’écart par rapport au 737NG actuel en ce qui concerne la nouvelle efficacité des moteurs d’ici à 2015, mais d’ici 2017, Boeing disposera également d’un nouveau moteur ainsi que du nouveau 737 MAX, qui apportera de nombreuses améliorations à la cellule. L’écart de performance en 2017 pourrait être plus large qu’aujourd’hui.

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Arabie: pas de contrat de Typhoon

Une offre à succès de 5 milliards de livres sterling pour la Grande-Bretagne pour la promotion de 48 avions Eurofighter Typhoon en Arabie saoudite a été abandonnée, poursuivant les retombées de la suppression du journaliste Jamal Khashoggi. C’est un coup dur pour la plus grande entreprise de protection du Royaume-Uni, BAE Techniques, car le package était censé aider à conserver des milliers d’emplois dans le nord de l’Angleterre. Le prince héritier d’Arabie saoudite, Mohammed bin Salman, a signé un «mémorandum d’intention» reconnu dans l’accord en mars 2018. Mais l’accord a été entamé sur la longue pelouse après l’Allemagne, qui commercialise des composants essentiels pour vos jets, vol en avion de chasse a imposé une barre d’achat d’armes respectant Le meurtre de M. Khashoggi. Le pacte devrait être évoqué dans les 7 prochains jours si le ministre saoudien des Affaires étrangères s’envole pour parler avec l’assistant des Affaires étrangères Dominic Raab. Un approvisionnement saoudien a déclaré: « Nous souhaitons évidemment que cela aille de l’avant et que nous parlions exactement du même avis puisque le Royaume-Uni dans cette décision allemande ne doit pas avoir d’effet sur un accord bilatéral sur les armes ». Ils ont prouvé que l’achat ne se poursuivrait désormais que si l’Allemagne levait bien entendu l’interdiction. La société anglaise d’aérospatiale et de protection a créé 14% du chiffre d’affaires du groupe de personnes 2018 en Arabie saoudite – mettant en évidence la façon dont toute politique se déroule est un jugement à enjeux élevés. Un lobbying intense continue d’être en cours depuis plusieurs semaines par des responsables britanniques. Le royaume a acheté 72 avions à BAE en 2007 dans le cadre d’un accord de 4,4 milliards de livres sterling. Le prince héritier a ensuite conclu des accords préliminaires pour 48 autres. On espérait absolument que cette offre permettrait de protéger des milliers de carrières, y compris dans les usines et les fleurs de Warton et Samlesbury dans le Lancashire. Néanmoins, en octobre 2018, Khashoggi, critique des nobles saoudiens, a été brutalement tué au consulat du royaume à Istanbul, entraînant une condamnation dans le monde entier. La CIA a allégué que le prince héritier avait acheté l’assassinat de Khashoggi, ce qu’il nie. Cette semaine, il a également été déclaré qu’il avait expérimenté le piratage du téléphone portable du fondateur du marché en ligne d’Amazon, Jeff Bezos. Dans l’état actuel des choses, Berlin ne sanctionnera pas de nouveaux accords avant le 31 mars. BAE développe le jet en tant que membre d’un consortium pan-occidental tel qu’Airbus. Le ministre des causes armées, Tag Francois, a déclaré: «La perte de ce contrat pourrait mettre en danger des centaines, voire un grand nombre d’emplois anglais. On s’inquiète de plus en plus de la fiabilité de l’Allemagne en tant que conjoint commercial sur les engins de l’armée. » Un porte-parole de BAE a déclaré: «Nous continuons à travailler soigneusement avec des partenaires commerciaux ainsi qu’avec le gouvernement de Grande-Bretagne pour continuer à remplir nos accords d’aide contractuelle en KSA sur les principaux programmes de partenariat occidentaux. Un porte-parole du gouvernement fédéral a déclaré: « Les autorités britanniques soutiennent constamment la poursuite des discussions … Il serait inapproprié de commenter davantage les négociations industrielles sur les conditions ». Les espions de Grande-Bretagne avaient été instamment priés d’aider à garder un œil sur la fiancée de M. Khashoggi, Hatice Cengiz, lors d’un voyage dans le centre de Londres plusieurs semaines après son assassinat, craignant d’être précis. Les sociétés de renseignement américaines les auraient informées qu’elles imaginaient que l’Arabie saoudite avait un plan pour la maintenir toujours sous la sécurité au Royaume-Uni.

Quand un pilote de chasse cherche sa paix intérieure

7 décembre 1941. La radio retentit, Pearl Harbor attaqué par les Japonais! J’étais dans le magasin sous mon appartement à Newark, NJ. Comme beaucoup de ceux qui écoutaient, je me demandais où était Pearl Harbor et ce qui avait provoqué un acte aussi malveillant. Je savais alors que j’allais rejoindre l’armée le jour de mon 18e anniversaire, le 15 février 1942, devenir pilote de chasse et voler contre mon ennemi.
Je suis entré en service en août 1942 et j’ai obtenu mon diplôme de l’école de pilotage en août 1943, avec dix heures de vol dans un P-40.
Ensuite, j’ai rejoint le 78e Escadron de chasse à Hawaï pour une formation supplémentaire. Nous avons piloté des P-40, des P-47, puis des P-51. La dernière semaine de décembre 1944, nous avons fait voler nos avions à Ford Island à Pearl Harbor et les avons regardés être chargés sur un porte-avions. Nous avons passé seize jours en mer avant d’arriver à Guam en janvier 1945.
«Ces nombreux avantages – paix intérieure, contentement et libération de la colère et du blâme – semblent venir à tous ceux qui apprennent la MT.» Le 7 mars, nous nous sommes envolés vers l’île d’Iwo Jima, huit milles carrés de terre où se battaient quatre-vingt-dix mille soldats: soixante-sept mille Américains contre vingt-trois mille défenseurs japonais. L’odeur de la mort, le bruit de la guerre et les images restent avec moi à ce jour. Nous avons mitraillé pour les Marines pendant trente jours jusqu’à ce que l’île soit sécurisée.
Le 7 avril 1945, avec quinze autres membres du 78e, initiation au pilotage d’avion de chasse j’ai effectué la première mission d’escorte à longue portée de huit heures de B-29 au-dessus du Japon continental. J’ai regardé d’en haut les bombardiers larguer des bombes incendiaires sur Tokyo. Les petits incendies sont devenus de grands incendies et des kilomètres carrés de la ville ont brûlé. Pas une seule fois je n’ai pensé qu’il y avait des gens sur le terrain. C’étaient des Japonais, mon ennemi, pas des gens!
J’ai effectué un total de dix-neuf missions au-dessus du Japon, dans le cadre de missions d’escorte ou de mitraillage sur des aérodromes, des bases maritimes, des trains et des installations militaires. J’ai volé avec seize jeunes hommes qui ne sont pas revenus à la maison. Lors de la toute dernière mission de combat au-dessus du Japon le 14 août 1945, jour de la fin de la guerre, mon ailier Phil Schlamberg a été tué. Il était le dernier homme tué au combat pendant la Seconde Guerre mondiale.
Puis je suis rentré chez moi et j’ai dû affronter la réalité. Presque chaque nuit dans mes rêves, je voyais les visages de mes camarades d’escadron qui avaient été tués. Je ne pouvais pas occuper un emploi et je n’avais aucune envie de vivre. J’ai beaucoup pensé au suicide.
J’ai rencontré ma femme, Hélène, le Vendredi saint de 1949. Nous nous sommes mariés le 22 octobre. Je ne pouvais pas occuper un emploi et nous avons déménagé plus d’une douzaine de fois. J’ai complètement arrêté de travailler et j’ai gagné ma vie en jouant sur le terrain de golf. J’avais une femme merveilleuse et j’étais le père de quatre fils merveilleux, mais je ne pouvais pas en profiter. J’ai été mécontent de la vie elle-même jusqu’à l’été 1975.
En juin de cette année, Maharishi Mahesh Yogi est apparu dans l’émission Merv Griffith. Hélène a vu le programme et a décidé qu’elle voulait apprendre la Méditation Transcendantale. Elle a commencé en juillet et j’ai appris en août. C’était 30 ans après ma guerre.
Ma vie a pris un sens et un but au cours du premier mois de pratique de la MT deux fois par jour, tous les jours. J’ai arrêté de voir mes camarades morts chaque nuit dans mes rêves et mon sommeil s’est approfondi. Je suis devenu un expert en financement immobilier et j’ai consulté les principales banques de la côte ouest. Plus important encore, je suis allé au Japon pour affaires en 1983 et pour la première fois, j’ai vu le Japon et son peuple comme des êtres humains plutôt que comme un ennemi sans visage.
Notre plus jeune fils, Robert, est diplômé de l’université en 1984 et a pris un emploi d’enseignant l’anglais au Japon pendant un an. Nous sommes maintenant en 2014 et Robert n’est pas encore revenu. Il a épousé la fille d’un pilote de chasse japonais en 1988, et ils ont deux fils et une fille.
Je peux dire sans aucun doute que si je n’avais pas fait de la MT, les Japonais, mon ennemi, ne seraient jamais devenus une partie de ma vie. Ma colère pour mon ennemi s’est transformée en amour pour ma famille à cause des avantages que j’ai reçus de la MT.
Ces nombreux avantages – paix intérieure, contentement et libération de la colère et du blâme – semblent venir à tous ceux qui apprennent la MT. Je sais que cela a fait de moi un meilleur mari, un meilleur père et une meilleure personne, sans que je ne pense jamais à ces traits et caractéristiques. Sans essayer. C’est le résultat naturel de mon esprit plongeant profondément à l’intérieur et de mon corps dissolvant des stress profondément enracinés.
En tant que vétéran du SSPT rétabli, je pense que la Méditation Transcendantale devrait être offerte à tous les anciens combattants. Pour atteindre cet objectif, j’ai aidé à fonder Operation Warrior Wellness avec la Fondation David Lynch en 2010 et TM For Veterans en 2014.
Aujourd’hui, à 90 ans, je continue de promouvoir la MT auprès des vétérans d’Irak et d’Afghanistan. Lorsque je parle à ces anciens combattants, je parle de ma propre expérience. Je leur dis que cette méditation m’a non seulement apporté paix et contentement, mais elle m’a littéralement sauvé la vie.

IA: une aide pour le U2

Pour la première fois, un intellect artificiel, ou également appelé IA, a géré les techniques de capteur et de menu du véritable avion militaire lors d’un vol d’entraînement à la base de pression atmosphérique de Beale, en Californie. Mercredi, le communiqué de la 9e Escadre de reconnaissance a déclaré que la pression atmosphérique américaine a piloté l’IA en tant que membre d’équipage opérationnel pour la première fois hier, signalant un bond en avant important pour la protection nationale à l’ère électronique. L’algorithme d’intelligence artificielle, créé par le laboratoire du gouvernement fédéral You-2 de l’Atmosphere Combat Command, a volé à bord d’une You-2 Dragon Woman attribuée à Beale AFB, plus connue sous le nom de Recce Town, aux États-Unis. Développés par une petite équipe d’experts dirigée par le maj Ray Tierney, les critères de l’algorithme ont permis à l’IA d’effectuer des tâches en vol particulières qui seront ou seront accomplies à partir du pilote, a déclaré la production. Le vol d’examen a été l’aboutissement de nombreuses années d’efforts concertés au sein de la Force atmosphérique pour utiliser la technologie des avantages réducteurs pour les opérations militaires alors qu’elle est en concurrence avec d’autres puissances de la planète au sein du groupe d’âge numérique. Le vol de la compagnie aérienne faisait partie d’une situation spécifiquement construite qui opposait l’IA à un autre critère d’algorithme informatique puissant pour pouvoir prouver les toutes nouvelles technologies. Le résultat final a démontré que le pilote et l’IA se sont efficacement associés pour discuter de l’indicateur You-2 afin d’atteindre des objectifs objectifs par rapport aux puissants critères de l’algorithme. L’équipe Beale a développé ces critères d’algorithme en réaction à un défi direct de Doctor. Will Roper, assistant assistant de l’armée de l’air pour les achats, les technologies et la logistique. Docteur. Roper a posé le défi au Federal Lab de Beale il y a seulement 2 mois, augmentant la valeur de la réalisation. Le laboratoire a exécuté l’obstacle de Roper avec une conception d’IA capable de programmer au-delà du You-2 pour aider à améliorer le contrôle et le contrôle de tous les domaines des articulations tout au long du DOD. Le colonel Heather Fox, commandant de la 9e Escadre de reconnaissance, a expliqué la façon dont le laboratoire du gouvernement fédéral You-2 n’est qu’une partie des efforts de Beale pour innover pour vos services et ses compagnons communs: «C’est l’une des nombreuses façons dont la 9e Escadre de reconnaissance innove. pour affronter les difficultés les plus difficiles du DoD. Le You-2 est le système parfait pour obtenir une technologie de services militaires innovante qui est facilement transférée à d’autres partenaires Atmosphere Force and Joints. Je suis extrêmement fier des réalisations avant-gardistes du Maj Tierney et de l’ensemble du groupe Laboratoire fédéral. Ils font l’histoire de nos jours!
Fox a poursuivi en expliquant la nature unique de la 9e Escadre de reconnaissance et ce qu’elle produit réellement au combat: «Recce Town est en contraste avec toutes les autres ailes de la Force atmosphérique. La 9e Escadre de reconnaissance fournit une formation formelle, maintient des forces préparées, tout en exécutant constamment et simultanément des missions à partir de plusieurs endroits dans le monde. Le laboratoire de laboratoire du gouvernement fédéral U-2 a naturellement conçu cette application de la technologie d’IA pour qu’elle devienne facilement transférable à d’autres systèmes d’outils importants et prévoit d’améliorer encore la technologie. C’est un 15 You.S.C. entreprise conforme établie pour rassembler une confluence de guerriers, de programmeurs et d’acquéreurs de haut en bas incorporés sous la même toiture opérationnelle. Le laboratoire a été développé par les aviateurs de Recce City pour accélérer la stratégie de défense nationale de notre pays, y compris le développement de pointe, une idée qui intègre un nouveau programme logiciel sur des systèmes fonctionnels dans un environnement limité et sécurisé. Le laboratoire du gouvernement fédéral U-2 a été approuvé par la National Institution of Standards and Technologies dans le cadre du 20e programme de certification des laboratoires du gouvernement fédéral. Le vol historique de la compagnie aérienne AI intervient à peine 2 mois après la mise à jour du logiciel en vol You-2 Federal Lab pour la première fois au cours d’un objectif de coaching You-2. Ils ont exploité Kubernetes, un système d’orchestration de conteneurs de ressources largement ouvert pour automatiser la mise en œuvre, la mise à l’échelle et l’administration d’applications informatiques; un autre militaire au départ. La technologie de pointe n’est qu’une illustration d’une culture d’avancement émergente à Recce Town. En utilisant son organisation récemment créée et différente de l’état-major A de l’escadre, la 9e escadre de reconnaissance accélère l’IA, fait progresser son concept de logistique «partout dans le monde» et intègre rapidement les cybercapacités tout au long de ses missions – tout se passe à Recce City, tour en avion de chasse États Unis. La pression atmosphérique américaine a également vu de manière surprenante: « Qui a dit que l’ancien chien ne pouvait pas développer de nouvelles techniques pour sa pression atmosphérique et son pays? »

Korean Air pourrait racheter Asiana Airlines

Korean Air, le transporteur national de la Corée du Sud, cherche à acheter un autre transporteur coréen Asiana Airlines en coopération avec la Banque de développement de Corée (KDB), ont rapporté les médias locaux.

Le 13 novembre 2020, deux sources médiatiques locales différentes ont rapporté que la KDB, un créancier d’Asiana Airlines, envisageait d’acheter deux transporteurs aériens sud-coréens. Le scénario le plus probable du processus d’acquisition pourrait être que la KDB, en tant que tierce partie dans l’opération, utilise une méthode d’augmentation de capital versée et investisse dans Hanjin Kal, la société mère de Hanjin Group qui est à son tour la société mère. de Korean Air. Après le déménagement, Hanjin Kal pourrait acquérir près de 31% du capital d’Asiana Airlines.

On s’attend à ce que Hanjin Group envoie une lettre d’intention officielle entre le 16 et le 22 novembre 2020. Pour le moment, aucune des parties n’a encore signé d’accord officiel, ont rapporté les médias locaux. En outre, si Korean Air achetait Asiana, des problèmes antitrust pourraient apparaître, Becker Avionics car la compagnie aérienne jusqu’à 75% des parts du marché des itinéraires passagers et marchandises.

Le plan de vente d’Asiana Airlines a été initialement lancé en avril 2019, lorsque la compagnie aérienne a souffert d’une crise financière. À l’époque, Kumho Asiana Group, la société mère de la compagnie aérienne, a décidé de céder sa prise de contrôle en vendant près de 34% pour éviter la crise de liquidité d’Asiana.

La dernière tentative d’achat de la compagnie aérienne a été faite par la HDC Hyundai Development Company en juillet 2020. Cependant, le rachat a échoué et la KDB a annoncé que la compagnie aérienne serait gérée par le système de gestion des créanciers en septembre 2020.

Asiana Airlines en difficulté a déjà utilisé 3,3 billions de wons (2,9 milliards de dollars) que la compagnie aérienne a obtenus auprès des banques publiques. En septembre, la compagnie aérienne a reçu une aide gouvernementale supplémentaire de 240 milliards de wons (216 millions de dollars).