Équipement vidéo pour aéronefs militaires

Lorsque vous pensez à la vidéo HD, aux opérations spéciales et aux équipements de mission spéciaux tels que: les moniteurs LCD, les ordinateurs de bord et les diviseurs et amplificateurs vidéo haute définition. Vous pensez à des matériaux durs et robustes.Ce type d’équipement doit résister à toutes sortes d’abus et de conditions extrêmes.Le plus important est qu’il fonctionne dans des situations critiques. C’est pourquoi l’équipement de consommation courante ne convient tout simplement pas.

Vous avez non seulement besoin d’un équipement robuste pouvant résister à des conditions extrêmes, mais également d’un équipement spécialisé pouvant s’intégrer dans des espaces restreints et à l’étroit. C’est pourquoi vous trouvez des sociétés spécialisées dans la personnalisation et la modernisation de votre équipement pour qu’ils soient compatibles avec tous les types d’aéronefs.

Vous trouverez ci-dessous une liste de différents types d’équipements et d’applications utilisés dans les aéronefs à mission spéciale et spéciale.

Moniteurs LCD robustes et testés sur le terrain
L’espace est rare dans la plupart des cockpits d’avion. Certaines entreprises ont développé des gammes complètes de moniteurs d’aéronefs robustes qui peuvent facilement être installés ultérieurement dans de petites zones. En utilisant des supports pivotants de précision (palmes) ou des supports de bras, les écrans peuvent facilement être installés à côté des instruments existants. Des configurations personnalisées sont également possibles. Vous devrez trouver une entreprise expérimentée dans les applications sur mesure dans les avions de mission spéciale.

Écrans compatibles avec la vision nocturne
En appuyant sur un sélecteur sur la façade du moniteur, le rétroéclairage de l’écran passe en mode compatible avec la vision nocturne. Sinon, des couleurs vives telles que le rouge, le blanc et le jaune peuvent amener le dispositif de gain automatique des équipements de vision nocturne à protéger le système en réduisant le niveau d’intensification de la lumière. Cette réduction de gain entraîne une diminution de l’acuité visuelle de l’utilisateur. Les couleurs utilisées dans les modes d’affichage non optimisés pour les lunettes de vision nocturne peuvent également créer des reflets et des reflets accrus.

Écrans compatibles haute luminosité
Étant donné que la plupart des LCD « standards » ne fonctionnent pas efficacement en plein soleil, vous devez disposer d’un moniteur spécialement conçu pour fonctionner dans des conditions de lumière ambiante extrêmes. Ce sont particulièrement bien pour les opérateurs d’hélicoptères de mission spéciale. Les écrans mats antireflet sont importants, mais ils doivent être fabriqués dans un matériau approprié et solides.

Moniteurs panoramiques haute définition
Les écrans larges LCD haute définition pour avions permettent d’afficher plus de contenu dans un espace plus petit. Le remplacement des écrans à tube cathodique obsolètes et des moniteurs LCD minuscules offre un avantage tactique lors de la prise de décisions vitales. Pour simplifier la planification et l’installation, vous devez trouver un système simple de bout en bout composé d’un équipement source, d’une architecture de réseau principal et d’affichages optimisés pour la haute définition. Il existe un tel système sur le marché aujourd’hui. Fly HD par Flight Display Systems.

Touches de la lunette pour une fonctionnalité supplémentaire
Les clés de protection sont généralement utilisées pour envoyer un ou plusieurs caractères à un ordinateur d’aéronef militaire exécutant des applications logicielles avancées. Les utilisateurs peuvent attribuer jusqu’à 20 caractères à chaque touche du panneau et choisir l’emplacement où ils souhaitent installer les clés du panneau sur l’écran LCD. Les clients peuvent également demander l’inclusion d’un port USB sur la façade du moniteur. Les clés à molette sont également importantes car elles offrent une facilité d’utilisation tout en portant des gants, un accessoire habituel des exploitants d’aéronefs.

la formation aéronautique

L’industrie aéronautique est l’un des moyens les meilleurs et les plus parfaits de commencer votre carrière. En Inde, le secteur de l’aviation est le secteur qui connaît la croissance la plus rapide. Il existe actuellement un certain nombre de possibilités d’emploi dans le secteur de l’aviation. Il existe différents cours dans l’industrie aéronautique pour les aspects techniques et non techniques.

Dans cet article, aviation media je peux énumérer certains des cours d’aviation et savoir qui peut suivre ce cours. Les étudiants peuvent s’inscrire aux cours d’aviation, quelle que soit leur discipline, et ce, jusqu’à l’obtention de leur 12e diplôme. Il s’agit de l’éligibilité de base pour suivre le cours en aviation. Des formations diplômantes sont également disponibles dans les secteurs de l’aviation.

Certains des cours d’aviation sont énumérés ci-dessous: – Cours menant à un diplôme en hôtellerie – Cours menant à un diplôme en équipage de cabine et services en vol – Cours de gestion des aéronefs en génie. – Formation de pilote – Cours d’hôtesse de l’air – Cours d’agent de bord – Diplôme en gestion hôtelière et aéroportuaire. – Cours du personnel au sol

L’admissibilité à suivre ce cours est la douzième et n’importe quel cycle de diplômes. La durée est de 1 an et la taille minimum pour les hommes est 165-170 pour une femme est 158-160.

Certains des établissements offrant des cours d’aviation en Inde sont énumérés ci-dessous: – Institut indien de l’aéronautique à Delhi – Académie indienne de l’aviation à Mumbai – Académie de l’aviation à Bangalore – Garg aviation à Kanpur

Diplôme en gestion aéroportuaire: La durée de la formation au diplôme en gestion d’aéroport durera au moins un an. Les sujets abordés au cours des sessions sont la gestion de la sécurité et de la sûreté, la gestion du personnel, la gestion du fret, etc. Le salaire et la portée des opportunités d’emploi sont plus élevés. Le salaire de départ est compris entre 2 et 4 fois par an. Les étudiants diplômés peuvent recevoir des messages tels que Airport Manager, Assistant Manager.

Diplôme en personnel au sol et équipage de cabine: La durée des cours du personnel au sol varie de 6 mois à un an. Les techniques de communication, la formation au pilotage, la sécurité et les premiers secours ont été abordés au cours de cette période. Le salaire de départ de ce poste est attendu de 3 à 4 fois par année.

Diplômes en hôtellerie: La durée du cours est d’un an pour les cours menant à un diplôme en hôtellerie d’aviation. La chose la plus importante à propos de ce cours est celle qui s’est occupé de l’hôtellerie dans le secteur de l’aviation. Les sujets abordés au cours de ce cours sont les compétences en communication, les compétences en informatique et en informatique, les compétences étrangères. On peut s’attendre à un salaire correspondant à 3 ou 4 carences par année.

Cours de gestion des aéronefs en génie: AME est également appelé cours de formation technique. La durée du parcours est de 3 ans et le programme académique s’est achevé en 21 ans et demi. Après cela, tout le monde a effectué le stage pendant 6 mois. Une fois le stage et le programme académique terminés avec succès. Chaque étudiant a décerné avec la licence AME. Le salaire et la portée de ce cours sont attendus à 3-4 manques par année.

Choisissez votre carrière dans le domaine des cours d’aviation, c’est le moyen fascinant d’initier une carrière réussie pour votre vie future. Viser haut voler haut.

Le bon équipement des pilotes

Beaucoup de gens ont la possibilité d’apprendre de personnes expérimentées. Peu importe la discipline, la plupart des gens peuvent bénéficier des conseils avisés d’anciens combattants accomplis. Pour les pilotes, l’opportunité de voler avec un aviateur chevronné offre une excellente occasion d’en apprendre davantage sur l’aviation.

Peut-être une légende locale propose-t-elle d’être votre pilote de sécurité. Peut-être qu’un vétérinaire de guerre vous invite pour un vol à hamburger à 100 $. Quelles que soient les circonstances, vous sautez sur l’opportunité de partager le cockpit avec cet adorable gris. Lorsque le grand jour arrive, bapteme en avion de chasse vous montez avec impatience dans le cockpit et branchez deux paires de vos écouteurs prisés. C’est alors que votre pilote aîné vous lance une courbe. Bien que des outils précieux, il y a des pilotes vétérans d’écoute de casques d’écoute ne veulent tout simplement pas utiliser.

Plus que probablement, la réticence d’un ancien à voler avec un casque n’a que peu de rapport avec un modèle de casque spécifique. Au lieu de cela, les aviateurs vétérans s’opposent parfois à l’idée d’utiliser des casques. Cette résistance à voler avec une protection auditive a plusieurs raisons. Une raison commune est liée aux pratiques antérieures de l’aviation générale (GA). Au cours des années 1970 et avant, de nombreux pilotes de GA volaient sans utiliser de casque. À cette époque, il était très courant d’utiliser un microphone à main et le haut-parleur de l’avion pour la communication externe. En ce qui concerne les communications internes, l’ordre du jour était de crier sur le bruit du moteur. Si vous avez utilisé des modèles d’avion vintage, vous avez probablement rencontré quelques avions qui ne sont pas équipés d’un système d’interphone. Si équipé, le modèle est généralement un ajout de modernisation. Il en va de même pour les commutateurs de conversation (PTT). De nombreux avions plus anciens n’en sont pas équipés car ils n’étaient pas couramment utilisés dans la journée.

Un autre facteur de réticence des pilotes expérimentés à porter des écouteurs est souvent leur capacité à entendre. Grâce à une combinaison de perte auditive liée à l’âge et au bruit, de nombreux pilotes plus âgés n’entendent pas aussi bien que leurs frères plus jeunes. En conséquence, le bruit du moteur ne les gêne pas de la même manière que cela pourrait affecter les aviateurs débutants. En outre, des années de vol dans des cockpits GA bruyants les ont habitués au ronronnement rauque d’un moteur d’avion. Certains voyageurs aguerris choisissent de ne pas porter d’écouteurs, car ils ne peuvent pas entendre le moteur et les écouteurs atténuent le son. Bien que le casque soit la principale tâche des bruits de moteur, un certain nombre de pilotes plus âgés préfèrent surveiller les performances du moteur par le biais de son acoustique.

Dans certains cas, des pilotes expérimentés choisissent de ne pas porter de casque d’écoute par habitude ou par habitude. Pour ceux qui portent des lunettes, des appareils auditifs ou utilisent des dispositifs limitant la vision pour maîtriser les instruments, l’encombrement d’un casque provoque une gêne ou une distraction inutiles. D’autres pourraient considérer les casques comme un moyen de vol « nouvelle école » et préférer rester fidèles à leurs racines dans l’aviation. Quelle que soit la raison, si vous avez la possibilité de voyager avec un ancien de l’aviation, soyez prêt à faire face aux éventuelles possibilités qu’il pourrait vouloir piloter sans oreillette.

Alors, comment vous préparez-vous pour un vol avec un pilote sans micro-casque? Mets tes oreilles en premier. Vous êtes responsable de la protection de votre audition. Ne laissez personne vous convaincre de mettre vos oreilles en danger. Portez votre oreillette et volez comme vous le feriez normalement, même si votre compagnon choisit la méthode de la vieille école. Si votre collègue pilote essaie de vous obliger à retirer votre casque, expliquez que vous volez normalement avec un casque et préférez suivre la routine établie. Ne laissez personne vous intimider pour voler sans protection auditive. À tout le moins, gardez un stock de boules quies à portée de main si vous devez absolument voler sans vos écouteurs.

Avec l’avènement de l’aviation générale, de plus en plus de casques modernes de qualité que les vétérans de l’aviation préfèrent ne pas utiliser. Si vous partagez un jour le cockpit avec un aviateur de la vieille école, veillez à protéger votre audition. Que votre compagnon opte ou non pour une protection auditive, veillez à utiliser votre oreillette pour un vol plus agréable.

Système de gestion de la sécurité aérienne (SMS)

Souvent, la véritable raison pour laquelle un danger se manifeste s’il n’est pas facilement apparent. Creusez plus profond!
N’hésitez pas à utiliser ce contenu comme vous le souhaitez dans vos newsletters sur la sécurité. TACG fournit ce modèle de bulletin d’information sur la sécurité de l’aviation à la communauté de la sécurité aérienne.

Il y a quelque temps, j’étais passager à bord d’un MD-88 qui était repoussé depuis la porte de l’aéroport Hartsfield-Jackson d’Atlanta. J’avais un siège de fenêtre et j’ai donc pu voir à l’extérieur et observer les opérations sur la rampe. L’une des choses que j’ai vues était assez alarmante, mais pas surprenante. Il y avait une grande tasse de styromousse clairement visible qui soufflait dans le vent; aucun des membres du personnel de la rampe ne l’a ramassé.

Ce type de situation est un très bon exemple du modèle bien connu «Iceberg». En termes simples, les accidents sont au sommet de l’iceberg car ils sont au-dessus de l’eau (clairement visibles) et, de manière réactive, nous pouvons apprendre beaucoup d’eux. D’autre part, les incidents et occurrences situés sous la ligne de flottaison (bien en dessous du sommet de l’iceberg) sont plus difficiles à voir car ils sont profondément submergés ou cachés. Une coupelle en mousse de polystyrène ne provoquera probablement pas de crash d’avion, mais tout type de débris de corps étrangers (FOD) peut certainement causer des dommages importants au moteur. Quoi qu’il en soit, cette situation est un bon indicateur de diagnostic de CE QUI se passe sous la ligne de flottaison, également appelé territoire proactif. La question est donc: pourquoi cela est-il arrivé (ou qu’est-ce qui a échoué)? Voici quelques raisons plausibles POURQUOI et mes réponses à chacune d’elles:

Problème de formation? Douteux. La formation aux FOD est solide dans la plupart des aéroports, en particulier dans les plus grands aéroports du monde, comme Atlanta. Le personnel de la piste a été formé à l’identification et à la récupération des FOD avec une très bonne compréhension des effets néfastes potentiels des FOD. Inconscient? Douteux. La coupe était de couleur blanche, large, tourbillonnante au vent et bien visible. Le personnel de la rampe devait avoir vu la tasse. · L’ignorance accélérée? o facteur contributif probable. Il est naturel de laisser de côté des choses apparemment «triviales» pour des raisons de commodité et pour faire le travail. · Ignorance pluraliste? o facteur contributif probable. Les gens ont tendance à former une norme et à faire (ou ne pas faire) ce que leurs pairs font (ou ne font pas). Dans ce cas, si un membre du personnel de la rampe a ignoré la coupe, ses pairs ont peut-être emboîté le pas. C’est pourquoi donner l’exemple (ou la modélisation de rôle) est si important à tous les niveaux de l’organisation.

Quel est le but de tout cela? Eh bien, les événements les plus triviaux en apparence isolés peuvent ne pas devenir un problème. Mais, lorsqu’ils sont associés (effet de fromage suisse), ces événements peuvent se glisser au-dessus de la ligne de flottaison pour devenir des accidents visibles. Ainsi, pour prévenir les accidents, nous devons commencer par le bas. Si le personnel de l’aire de trafic ignore les FOD, quelles autres choses peuvent se cacher sous la surface? N’oubliez pas que même si cet article évoque un problème de rampe, tous ces principes peuvent s’appliquer à tout type d’exploitation aérienne.

Que pouvez-vous faire? Si vous êtes cadre, assurez-vous que la formation ne couvre pas seulement les aspects techniques du travail, mais qu’elle comporte en outre une formation en facteurs humains (ou au moins souligne l’importance des limitations humaines). Si vous êtes un employé de ligne, rappelez-vous que vous êtes les «yeux de l’opération». Soyez vigilant, soyez conscient, ne vous conformez pas aux normes négatives, ne pensez pas que les «petites choses ne comptent pas», et peut-être plus important encore, en tant qu’opérateur, soumettez ces rapports anonymes de danger / incident à votre service de sécurité! Il faut un effort concerté de la part de la direction et des employés de ligne pour garder ces choses cachées sous la surface!

Des avions d’observation

De nombreux aéronefs sont arrivés et de nombreux pilotes ont monté leurs tentes de nuit à côté de leurs aéronefs. L’excellente réplique G-TATR de la Travel Air Type R «Navire mystérieux» est arrivée vendredi. Cet avion a été construit par Aero Antiques et est arrivé de Boscombe Down au milieu de la matinée. À la fin des années 20, Travel Air avait initialement construit 5 avions de course de type R aux États-Unis. Cette réplique est alimentée par un moteur Lycoming R-680. Ce n’est pas un avion facile à piloter pour le pilote!

Lien vers plus d’informations sur le Travel Air Type R Un autre excellent avion de Sywell est le mini Mosquito F-PMOZ de fabrication française. Il est une réplique à l’échelle 3/4 et a volé pour la première fois en avril 2011 après une période de construction de 17 ans par RRAA. L’avion semble et sonne très bien et est un exemple fantastique d’un projet construit à la maison. Le F-PMOZ est arrivé au Royaume-Uni pour la première fois à l’aéroport Humberside à la mi-août avant de partir pour la RAF Cranwell. Ce moustique est peint pour représenter le Mosquito FB VI PZ460 de 143 sqd codé « NE-K ». Cet avion a fonctionné avec l’aile de frappe de Banff en Écosse. La PZ460 fut perdue au combat le 15 janvier 1945 lors d’une attaque au large des côtes norvégiennes tuant le commandant français de l’escadre, Max Guedj, et le navigateur, le capitaine de vaisseau JF Langley. Cette réplique est un excellent mémorial pour ces hommes.

Lien vers le site officiel du F-PMOZ Lien vers la discussion et la vidéo sur la réplique F-PMOZ de Mosquito

Une autre réplique intéressante au rallye LAA était la réplique G-BDWM de Bonsall Mustang. Cet avion a été construit à la fin des années 1980 et a été peint dans un camouflage vert et marron représentant le numéro de série FB226 de la RAF codé « MT-A ». L’appareil est apparu au rassemblement PFA à Wroughton en juillet 1991. En mars 1992, il a subi une perte de puissance moteur peu après le décollage de l’aérodrome de Netherthorpe. L’appareil a été repeint en 2010 avec une palette de couleurs argent USAAF P-51 avec le code latéral « LH-I » – en 2011, le numéro de série 414673 avait également été appliqué à la queue.

La réplique G-BDWM de Bonsall Mustang s’appelle maintenant « Rosie », mais en 2011, elle s’appelait « Galloping Ghost ». Le site Web de la CAA indique que l’avion avait effectué 70 heures de vol en 12 h 10.

Posant comme USMC avec des roquettes, ce chien O-1E Bird Cessna (modèle 305) est enregistré sous le N134TT. Cet exemple a été construit en 1957 sous le numéro de construction Cessna 24541 et a été livré directement à l’armée française opérant en Algérie. L’avion était utilisé pour l’observation, la liaison et le contrôle aérien avancé. Au milieu des années 1980, les Français avaient mis ce type de service hors service (certains des derniers chiens d’aviation militaires français opérant à Baden-Baden en Allemagne de l’Ouest) et cet avion fut vendu sur le marché civil sous le nom de F-GFVE. En 2004, il a été enregistré en tant que N134TT basé au Royaume-Uni.

Lien de la photo avec le F-GFVE en 1990 dans les couleurs de base des couleurs olive d’origine de l’armée française Lien photo vers le F-GFVE en 2003 dans le schéma USMC warbird blanc / rouge au Royaume-Uni

Un autre ancien avion militaire français, le Nord 3202B G-BIZK, vol en avion de chasse porte toujours le numéro de série 78 sous les anciennes couleurs de l’armée de l’air française. Moteur 4D34D.

Quand on veut louer un Boeing

Novus Aviation Capital a conclu l’achat et la cession-bail de deux nouveaux Boeing B777-300ER avec Emirates Airline. Les deux appareils ont été livrés à Emirates en août et novembre 2017, respectivement, et seront en location à long terme.
Le Boeing 777-300ER d’Emirates livré en novembre est le premier avion de la compagnie aérienne à présenter ses derniers intérieurs de cabine, y compris la nouvelle suite First Class.
Les investissements continus d’Emirates dans l’innovation pour améliorer l’expérience client nous ont aidés à maintenir un avantage concurrentiel dans le secteur en établissant des références non seulement pour les voyages premium, mais dans toutes les classes », a déclaré Nirmal Govindadas, vol en avion de chasse vice-président principal – Trésorerie d’entreprise pour Emirates. Nos derniers intérieurs de cabine 777, y compris la nouvelle suite de première classe révolutionnaire, sont une véritable étape pour Emirates, et nous sommes heureux que l’avion ait été financé par Novus. En tant que partenaire bailleur clé, le soutien continu de Novus dans la fourniture de solutions de financement démontre sa confiance dans notre solidité financière et notre solide historique de performance commerciale. »
Il s’agit d’une autre étape clé de notre solide coopération avec Emirates. Terminer le financement et la location d’offres représentant plusieurs milliards de dollars américains à un seul client au cours de la dernière décennie, malgré les chocs et les défis de l’industrie, est un exploit dont nous sommes fiers et nous continuerons à étendre le même niveau d’engagement à nos clients des compagnies aériennes. », A déclaré Hani Kuzbari, directeur général de Novus. La dernière livraison d’avion est également spéciale car elle comprend la nouvelle suite First Class et a été présentée au salon aéronautique de Dubaï », a-t-il ajouté.
Novus dispose d’un portefeuille d’environ 4 milliards USD comprenant près de 50 avions, dont des avions monocouloirs et biréacteurs exploités par des compagnies aériennes au Moyen-Orient, en Europe, en Asie et en Amérique. Pour Emirates, la société finance et loue un portefeuille d’avions B777 et A380.

Un pilote dans un cockpit est-il suffisant?

Il est bien connu que l’industrie aéronautique fait actuellement face à une pénurie de pilotes. Mais peut-être que ce dont nous avons besoin est de réduire le nombre de pilotes dans le cockpit à un au lieu d’essayer d’en trouver plus? Même si les pilotes obtiennent des salaires bien plus élevés que la moyenne, sans même mentionner de grands avantages tels que les voyages et la vie illimités dans les meilleurs hôtels, la pénurie de spécialistes est toujours énorme. Les hommes et les femmes n’ont pas tendance à choisir ce professionnel en raison des coûts de formation extrêmement élevés. Les compagnies aériennes se battent donc pour les pilotes. Certaines entreprises proposent même de couvrir les frais de formation. Mais peut-être que nous pensions tous dans le mauvais sens. L’Administration nationale de l’aéronautique et de l’espace des États-Unis (Nasa) recherche des alternatives et l’une d’elles réduit le nombre de pilotes dans un cockpit à un ou en attendant même aucun. Selon les règles européennes actuellement des avions commerciaux, pilotés par deux pilotes. Un capitaine et un copilote. L’un d’eux pilote l’avion et le copilote surveille la situation et aide le premier. Cela s’applique à tous les avions pouvant accueillir plus de 20 personnes selon l’AESA. La principale préoccupation concernant le pilotage monopilote est la sécurité. Et il y a un taux d’accidents plus élevé parmi les jets privés et d’affaires. Le capitaine Tilmann Gabriel, président-directeur général de l’International Pilot Training Association, accuse le manque de surveillance. L’étude américaine réalisée en 2015 a révélé que les avions à deux pilotes avaient légèrement moins d’accidents, mais la moitié des accidents à pilote unique étaient mortels et 45% des accidents impliquant des avions à deux pilotes étaient mortels. Malgré cela, 107 accidents impliquant une étude ont montré que les avions à deux pilotes étaient responsables de plus de décès.
Avion monopilote Outre les limitations des règles d’exploitation, le facteur le plus important est la conception du cockpit. Un cockpit peut être conçu pour une utilisation monopilote, mais pour les avions plus gros, il est généralement conçu pour une opération à deux équipages comme une exigence de base. « Dit le porte-parole de Bombardier. Afin d’exploiter des avions monopilotes à peu près tout le civil les infrastructures aériennes devraient être modifiées. À ce stade, cela coûterait des milliards de dollars et coûterait plus cher que de trouver et de former les pilotes. Un autre problème auquel il faut penser est la cybersécurité. S’il n’y a pas de pilote, l’autorité devrait avoir la possibilité à intervenir en cas de problèmes non nominaux tels que l’incapacité du pilote. Néanmoins, il est possible que dans un avenir proche, les avions soient automatisés. Au cours des 20 prochaines années, 35 000 avions seront produits et ils auront tous 2 pilotes. Selon M. Gbariel, au cours de la même période, environ 600 000 pilotes seront nécessaires. Il conclut la situation pour le Telegraph Le futur pilote sera toujours nécessaire, mais il ou elle sera assis dans un bureau volant et gérer l’avion depuis le sol comme le font déjà les pilotes de drones. Bref, le manque à gagner des pilotes est une réelle menace pour la croissance de l’industrie du transport aérien au cours des 20 prochaines années; mais les opérations monopilotes ne sont pas une solution miracle ».

Un avion à réaction ou traditionnel ?

Si vous êtes intéressé par la construction de votre propre avion, vous avez le choix entre un avion à réaction construit maison ou un type d’avion plus traditionnel. Cet article cherchera à déterminer quel est le meilleur choix.

En raison du coût élevé de l’achat d’un avion commercial, il n’est pas surprenant que la plupart des gens préfèrent construire leur propre avion. En fin de compte, cela signifie que vous devrez décider très tôt si vous allez construire un avion traditionnel ou un avion à réaction construit maison. La plupart des gens sont satisfaits d’un avion monomoteur à hélice, tandis que d’autres plus aventureux préfèrent construire un engin utilisant le moteur à réaction. Vous trouverez ci-dessous une comparaison des deux projets afin de vous aider à choisir celui qui vous conviendrait le mieux.

Dans un premier temps, Tematis nous examinerons les avions à hélices construits par des amateurs beaucoup plus souvent que les avions à réaction construits à la maison. Lors de la construction d’un avion, on a généralement le choix entre construire l’avion à partir de zéro ou utiliser un kit complet. La première option vous donnera un meilleur sentiment d’accomplissement, car vous construirez l’avion par vous-même avec seulement quelques plans pour vous guider. Cependant, s’il s’agit du premier avion de construction amateur que vous construirez, il est généralement recommandé d’utiliser un kit. Ces kits contiennent certaines des pièces les plus complexes déjà assemblées.

Construire un avion à réaction construit par l’autre sera en revanche beaucoup plus difficile, et c’est pas mal dire. Ceux-ci sont construits beaucoup moins fréquemment que les avions à hélice et il n’existe actuellement aucun kit. Cela vous laissera en grande partie à vos propres appareils. Vous devriez pouvoir mettre la main sur la plupart des pièces de jets militaires et commerciaux mis au rebut, ainsi que sur de bons plans. Dans l’ensemble, il n’est pas recommandé d’entreprendre un projet comme celui-ci sauf si vous êtes un mécanicien expert et que vous avez déjà construit un avion plus traditionnel.

Si vous choisissez de construire un avion à réaction construit par votre domicile, vous vous lancerez dans un long projet. la construction de ces avions peut prendre 7 ans, peut-être même plus longtemps. Vous avez le choix de construire un jet de taille normale ou de choisir un avion de plus petite taille construit à l’échelle. Les moteurs peuvent également être construits à partir de zéro, mais en fonction de vos compétences globales, vous voudrez probablement les trouver mis au rebut par d’autres avions.

En conclusion, il est recommandé que si vous construisez un avion pour la première fois, vous devez vous en tenir à un modèle plus simple et ne pas tenter l’avion à réaction construit pour l’instant. Comme la construction d’un bateau à hélices peut prendre des années et nécessiter un dévouement incroyable, cela fournira tous les défis dont vous avez besoin. Vous seul pouvez savoir avec certitude si vous êtes à l’aise et suffisamment expérimenté pour construire votre propre avion à réaction. Si vous pensez que vous êtes prêt à le faire, la décision vous appartient.

Comment devenir mécanicien d’aéronef

Les grands avionneurs prévoient un besoin de milliers de techniciens d’entretien d’aéronefs chaque année au cours des prochaines années, à mesure que de plus en plus d’avions seront produits. La carrière de mécanicien d’aéronefs est donc encore en plein essor. Il y a la réponse pour devenir mécanicien d’aéronef.
Auparavant, une personne responsable du soutien technique des avions était appelée mécanicien d’aéronefs. Désormais, le terme utilisé aux États-Unis est généralement celui de techniciens de maintenance d’aéronefs (AMT). En Europe, selon les règles de l’AESA, Jet Aviation ils sont appelés ingénieurs aéronautiques. Le terme de «mécanicien d’aéronef» sera utilisé dans ce texte afin d’éviter toute confusion.
En savoir plus sur le métier de mécanicien d’aéronefs
Les mécaniciens d’aéronefs réparent, remplacent et entretiennent les pièces et composants d’aéronefs. Ils effectuent également la maintenance et les vérifications fonctionnelles des systèmes d’aéronef, tels que les systèmes hydrauliques, les systèmes pneumatiques, les systèmes électriques et autres.
Il existe de nombreux types différents de mécanique d’aéronef, et chacun se spécialise généralement dans un ensemble particulier de compétences. Par exemple, les mécaniciens structurels travaillent sur le châssis de l’avion, tandis que les techniciens en avionique travaillent sur les systèmes et les composants électriques.
Les mécaniciens de cellule effectuent la maintenance des composants de la cellule, y compris les ailes, le fuselage, la queue et le train d’atterrissage. Ils ne sont pas autorisés à travailler sur les moteurs, sauf s’ils sont supervisés par une personne certifiée et correctement notée.
Les mécaniciens de groupes motopropulseurs ont le pouvoir de réparer et d’entretenir les moteurs d’avion, mais ils ne sont pas autorisés à travailler sur les composants de la cellule à moins qu’ils ne soient supervisés par une personne certifiée et correctement notée.
Aux États-Unis, la plupart des mécaniciens sont certifiés pour la cellule et le groupe motopropulseur. Leur agrément se présente sous la forme d’un certificat de mécanicien avec une qualification cellule et groupe motopropulseur (A&P).
Les techniciens en avionique ont besoin d’une formation spécialisée pour effectuer la maintenance des radios, des instruments et des systèmes informatiques des aéronefs, notamment les systèmes de radar, de radiocommunication et de pilote automatique.
Les mécaniciens d’aéronefs travaillent dans des hangars exploités par des compagnies aériennes, des écoles de pilotage, des sociétés, des stations de réparation ou des installations de réparation et de révision (MRO), et souvent sur la rampe où les avions sont stationnés. Les mécaniciens doivent travailler rapidement et efficacement afin de respecter des normes de sécurité élevées et de respecter des horaires de vol exigeants. Ils peuvent être soumis à des niveaux de bruit élevés et à des travaux physiques pénibles.
Certification et formation
Si vous choisissez d’aller au collège ou à une école technique pour devenir mécanicien, tout ce que vous avez à faire est de terminer vos études secondaires et de postuler pour le cours. Une fois que vous commencez à payer vos frais de scolarité, vous pouvez commencer votre carrière. Il existe des milliers d’écoles dans le monde qui proposent des cours de maintenance aéronautique.
Bien que vous n’ayez pas besoin d’une licence pour être mécanicien d’aéronef, l’obtention d’une certification est fortement recommandée. Les mécaniciens non agréés ne peuvent travailler que sous supervision et ne peuvent pas approuver les articles d’aviation pour la remise en service.
Les cours durent de 12 à 24 mois et les diplômés ont généralement un salaire de départ plus élevé que les mécaniciens titulaires d’une licence en cours de formation.
Si vous vivez en Europe, il existe de nombreuses écoles où vous pouvez vous former et vous qualifier pour devenir ingénieur aéronautique selon les règles de l’EASA. Pour obtenir la certification, vous devez passer avec succès les tests oraux, écrits et pratiques qui montrent que vous êtes capable d’entreprendre le travail.
Aux États-Unis, la première et la plus courante option pour devenir mécanicien d’aéronef consiste à se rendre dans une école de techniciens de maintenance aéronautique agréée par la Federal Aviation Administration (FAA). Plus précisément, la formation donnée aux étudiants est couverte par la partie 147 du certificat de la FAA. Terminer cette formation signifie que vous êtes déjà prêt à passer les tests facilement et à devenir mécanicien aéronautique certifié FAA.
Il peut prendre entre 2 et 4 ans pour devenir mécanicien d’aéronef et plus de 5 ans pour devenir ingénieur certificateur. Les conditions d’entrée varient, mais vous obligent normalement à avoir un certificat de fin d’études ayant obtenu un bon résultat en mathématiques et dans une matière scientifique. Ceci est susceptible de changer en fonction de l’organisation.
Salaire de mécanicien d’aéronef
En ce qui concerne le salaire moyen, par exemple, au Royaume-Uni, les taux de rémunération réels peuvent varier en fonction de l’endroit où vous travaillez, de la taille de l’entreprise ou de la demande d’emploi. Le salaire de départ pour les mécaniciens ou ingénieurs d’aéronefs se situe normalement entre 28 500 $ et 33 000 $ par an. Avec l’expérience, cela peut atteindre 45 000 $ et 60 000 $ par an. Les ingénieurs seniors peuvent gagner entre 75 000 $ et 90 000 $ par an ou plus. Selon „Effectivement, le salaire moyen d’un mécanicien d’aviation est d’environ 55 230 $ par an ou 26 $ de l’heure.
Conditions requises pour devenir mécanicien d’aéronef:
- Aptitudes scientifiques et techniques – Une approche précise, méthodique et systématique – Un fort sens des responsabilités – De bonnes capacités d’observation et de résolution de problèmes – Une bonne concentration – La capacité de comprendre les dessins techniques – L’agilité et la tête en hauteur – Une approche responsable de la santé et les règles de sécurité.
Vous devez pouvoir:
- Travaillez avec soin, précision et rapidité – Travaillez de manière fiable, seul et en équipe – Faites attention aux détails – Respectez les délais
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Sans le 737, Boeing peut-il survivre ?

Imaginez si Toyota Motor Corp. cessait de fabriquer des Corollas, ou Coca-Cola Co. cessait de fabriquer Diet Coke, ou McDonald’s Corp. cessait de servir des Big Mac.

C’est la meilleure façon de voir les informations selon lesquelles Boeing Co. envisage d’arrêter la production de son avion monocouloir 737 Max en difficulté. La fabrication et l’entretien d’avions commerciaux représentent environ 80% des revenus d’exploitation de Boeing, et la série 737 représente à son tour environ 70% des livraisons commerciales. Un Boeing qui ne fabrique pas de 737 ferme près de la moitié de ses activités.

La société pourrait divulguer dès lundi une décision sur la poursuite de la réduction des niveaux de production ou l’arrêt total de la chaîne de production, a rapporté dimanche le Wall Street Journal, avion de chasse citant des personnes proches du dossier. L’arrêt de la production est de plus en plus considéré comme l’option la plus viable, ont déclaré les gens.

Vous pourriez être surpris que Boeing fabrique du 737 Max depuis que la flotte mondiale a été immobilisée en mars – mais une ligne de production aérospatiale est plus comme une machine à mouvement perpétuel que quelque chose que vous pouvez allumer et éteindre avec un clic des doigts.

D’un côté, il y a la question de savoir quoi faire avec la main-d’œuvre de Boeing et les installations inactives. De l’autre, il y a son vaste réseau de fournisseurs, qui ont été poussés ces dernières années à livrer des pièces à moindre coût et plus rapidement que jamais, et ont donc un coussin de sécurité particulièrement mince si les commandes se tarissent.

Cela signifiait que la poursuite de la production était une meilleure option que l’arrêt total des lignes, bien qu’à un taux réduit de 42 par mois au lieu des 57 par mois prévus pour ce point. Les 737 terminés se sont accumulés dans des parkings comme celui situé à l’extérieur de l’usine Renton de Boeing. À l’heure actuelle, il y a environ 400 avions de ce type qui attendent que les régulateurs donnent le feu vert pour recommencer à voler, d’une valeur d’environ 50 milliards de dollars aux prix courants.

Il existe encore une grande incertitude quant à la fin de l’impasse. Directeur de la Federal Aviation Administration Steve Dickson a réprimandé le planificateur lors d’un déguisement inhabituellement public jeudi, affirmant que son calendrier de remise en service de l’avion ne semblait « pas réaliste » et était « conçu pour forcer la FAA à prendre des mesures plus rapides ».

La semaine dernière, American Airlines Group Inc. a retiré le Max de ses horaires jusqu’au début avril. Les vols pourraient rester ancrés en mai en Europe, où le régulateur de la sécurité aérienne effectue ses propres contrôles, a déclaré la semaine dernière Ryanair Holdings Plc. La compagnie aérienne est le plus gros client européen du 737.

En d’autres termes, il devient plus clair pourquoi Boeing doit à un moment donné débrancher la prise. La fabrication de chaque avion coûte cher à l’entreprise, mais elle ne collecte rien auprès des clients jusqu’à ce que les autorités de régulation donnent leur avis pour reprendre les livraisons. Les flux de trésorerie d’exploitation au troisième trimestre ont atteint moins 2,42 milliards de dollars, le pire résultat de cette mesure en une génération et inférieur à la performance la plus faible de la crise financière de 2008.

« À un moment donné, vous décidez que vous ne pouvez pas verser de l’argent dans la construction d’avions », a déclaré Scott Hamilton, directeur général de la société de conseil aérospatiale Leeham Co.« Même Boeing avec toutes ses ressources financières, à un moment donné doit juste arrêter le saignement. »

Même l’arrêt de la production ne signifiera pas la fin du 737 Max. Les compagnies aériennes ne veulent pas voir Airbus SE devenir un fournisseur monopolistique de jets monocouloirs dans le moule des 737 et A320. Ces avions sont les chevaux de bataille des itinéraires moyen-courriers à moindre coût où ils gagnent le plus d’argent. En conséquence, les transporteurs veulent que le Max réussisse autant que Boeing.

En théorie, Boeing pourrait essayer de rattraper les numéros avec les précédents modèles 737 NG tout en revenant à la planche à dessin avec le Max, mais la production de cet avion a déjà cessé et il ne peut pas rivaliser économiquement avec l’A320neo qui diffuse désormais de la production d’Airbus lignes. En conséquence, Boeing et l’industrie aéronautique dans son ensemble n’ont d’autre choix que de continuer à aller de l’avant.

Cela ne signifie pas que la route à suivre sera facile. Le plus long les retards se poursuivent, plus Boeing perd la confiance des passagers et par extension de ses clients, les compagnies aériennes. Cela se traduira éventuellement par une négociation plus difficile sur les futures commandes d’avions, tandis que les fournisseurs qui ont contribué à engraisser les marges de Boeing au détriment des leurs au cours des dernières années pourraient trouver une opportunité de riposter.

La valorisation des sociétés aérospatiales a tendance à être à très long terme, et Boeing a toujours un prix bien supérieur à celui d’Airbus sur la plupart des indicateurs. Si les turbulences actuelles persistent, ne soyez pas surpris de voir cette prime commencer à décrocher.