Aérien: l’Europe à la peine

À première vue, l’industrie européenne du transport aérien n’a pas beaucoup changé par rapport à il y a 20 ans: les transporteurs nationaux tels que Air France, British Airways, Iberia, KLM et Lufthansa dominent une poignée d’aéroports hub géants. Creusez un peu plus et vous verrez que le marché a beaucoup évolué. Au cours de la dernière décennie environ, 10 compagnies aériennes traditionnelles de la région se sont regroupées en trois grands groupes, une consolidation qui fait que le marché ressemble beaucoup aux États-Unis.

Mais si la restructuration d’American Airlines, de Delta Air Lines et de United Continental Holdings a conduit à des bénéfices records ces dernières années, les Européens restent beaucoup moins rentables. Leurs effectifs restent rétifs et enclins à la grève, ils sont confrontés à un réseau de restrictions de la part des régulateurs de plusieurs pays et, pour des raisons de fierté nationale, les compagnies aériennes des grands groupes continuent à fonctionner comme des marques distinctes – avec de nombreux coûts associés.

Nulle part la difficulté de changer de cap n’est plus claire que chez Lufthansa, qui fin novembre a pu mettre fin à une grève qui a bloqué 4 500 vols seulement après que la direction ait offert un bonus de 20 000 € (21 200 $) par pilote et une augmentation de 4,4% et abandonné les demandes de concessions sur les avantages. Le débrayage et d’autres au cours des trois dernières années lui ont coûté plus de 500 millions de dollars, et les dirigeants disent qu’ils ne peuvent pas donner grand-chose de plus. « Marchez avec nous et arrêtez de défendre les contrats à l’ancienne », a déclaré Harry Hohmeister, le membre du conseil d’administration responsable de la marque Lufthansa, aux pilotes lors d’un rassemblement à l’aéroport de Francfort le 30 novembre. « Aidez-nous à créer notre avenir. »

Avec des salaires annuels de plus de 255 000 € pour les capitaines les plus expérimentés de Lufthansa, les pilotes sont parmi les mieux payés de l’industrie. Mais les pilotes de Delta obtenant une augmentation de 30%, Lufthansa en recherche 20%, et ils pourraient encore rejeter l’offre de la compagnie aérienne. Tout aussi important, les pilotes s’opposent fermement à un projet visant à plus que doubler la taille de l’opération à rabais de Lufthansa, Eurowings, à environ 200 avions. Ils s’inquiètent que l’unité embauchera des pilotes moins payés en Autriche, hors de portée des syndicats allemands, et que la direction l’étendra aux dépens des emplois de la Lufthansa. « Eurowings n’est pas votre ennemi », a déclaré Karl Ulrich Garnadt, membre du conseil d’administration de la Lufthansa responsable du transporteur à bas prix, lors du rassemblement de Francfort. «C’est notre seule chance de survivre à la concurrence à laquelle nous sommes confrontés.»

Une des principales raisons des malheurs de l’industrie européenne: une surabondance d’acteurs, dont beaucoup sont toujours soutenus par l’État. Selon le chercheur CAPA-Center for Aviation, les trois principales sociétés de services complets de l’UE détiennent une part de marché combinée d’environ 29%, tandis que les trois grandes entreprises aux États-Unis en contrôlent 52%. «L’Europe compte trop de groupes aériens pour la taille du marché», déclare Jonathan Wober, analyste de CAPA.

Les opérateurs low-cost ont exploité cette faiblesse. Les trois plus grands – Ryanair, EasyJet et Norwegian Air Shuttle – sont devenus de sérieux prétendants aux vols en Europe, attirant les passagers à des prix imbattables tout en les facturant add-ons coûteux. Les transporteurs sans fioritures en 2015 détenaient 40% du marché européen, contre 23% en 2005, et la valorisation des actions de Ryanair correspond presque à celle des trois grands groupes de transporteurs réunis. «Il n’y a aucun signe que la pression sur les transporteurs européens diminuera», déclare Alex Dichter, consultant chez McKinsey et ancien pilote de Continental Airlines. «À long terme, les deux seuls résultats sont: vous gagnez ou vous mourez.»

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