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Un avion à réaction ou traditionnel ?

Si vous êtes intéressé par la construction de votre propre avion, vous avez le choix entre un avion à réaction construit maison ou un type d’avion plus traditionnel. Cet article cherchera à déterminer quel est le meilleur choix.

En raison du coût élevé de l’achat d’un avion commercial, il n’est pas surprenant que la plupart des gens préfèrent construire leur propre avion. En fin de compte, cela signifie que vous devrez décider très tôt si vous allez construire un avion traditionnel ou un avion à réaction construit maison. La plupart des gens sont satisfaits d’un avion monomoteur à hélice, tandis que d’autres plus aventureux préfèrent construire un engin utilisant le moteur à réaction. Vous trouverez ci-dessous une comparaison des deux projets afin de vous aider à choisir celui qui vous conviendrait le mieux.

Dans un premier temps, Tematis nous examinerons les avions à hélices construits par des amateurs beaucoup plus souvent que les avions à réaction construits à la maison. Lors de la construction d’un avion, on a généralement le choix entre construire l’avion à partir de zéro ou utiliser un kit complet. La première option vous donnera un meilleur sentiment d’accomplissement, car vous construirez l’avion par vous-même avec seulement quelques plans pour vous guider. Cependant, s’il s’agit du premier avion de construction amateur que vous construirez, il est généralement recommandé d’utiliser un kit. Ces kits contiennent certaines des pièces les plus complexes déjà assemblées.

Construire un avion à réaction construit par l’autre sera en revanche beaucoup plus difficile, et c’est pas mal dire. Ceux-ci sont construits beaucoup moins fréquemment que les avions à hélice et il n’existe actuellement aucun kit. Cela vous laissera en grande partie à vos propres appareils. Vous devriez pouvoir mettre la main sur la plupart des pièces de jets militaires et commerciaux mis au rebut, ainsi que sur de bons plans. Dans l’ensemble, il n’est pas recommandé d’entreprendre un projet comme celui-ci sauf si vous êtes un mécanicien expert et que vous avez déjà construit un avion plus traditionnel.

Si vous choisissez de construire un avion à réaction construit par votre domicile, vous vous lancerez dans un long projet. la construction de ces avions peut prendre 7 ans, peut-être même plus longtemps. Vous avez le choix de construire un jet de taille normale ou de choisir un avion de plus petite taille construit à l’échelle. Les moteurs peuvent également être construits à partir de zéro, mais en fonction de vos compétences globales, vous voudrez probablement les trouver mis au rebut par d’autres avions.

En conclusion, il est recommandé que si vous construisez un avion pour la première fois, vous devez vous en tenir à un modèle plus simple et ne pas tenter l’avion à réaction construit pour l’instant. Comme la construction d’un bateau à hélices peut prendre des années et nécessiter un dévouement incroyable, cela fournira tous les défis dont vous avez besoin. Vous seul pouvez savoir avec certitude si vous êtes à l’aise et suffisamment expérimenté pour construire votre propre avion à réaction. Si vous pensez que vous êtes prêt à le faire, la décision vous appartient.

Comment devenir mécanicien d’aéronef

Les grands avionneurs prévoient un besoin de milliers de techniciens d’entretien d’aéronefs chaque année au cours des prochaines années, à mesure que de plus en plus d’avions seront produits. La carrière de mécanicien d’aéronefs est donc encore en plein essor. Il y a la réponse pour devenir mécanicien d’aéronef.
Auparavant, une personne responsable du soutien technique des avions était appelée mécanicien d’aéronefs. Désormais, le terme utilisé aux États-Unis est généralement celui de techniciens de maintenance d’aéronefs (AMT). En Europe, selon les règles de l’AESA, Jet Aviation ils sont appelés ingénieurs aéronautiques. Le terme de «mécanicien d’aéronef» sera utilisé dans ce texte afin d’éviter toute confusion.
En savoir plus sur le métier de mécanicien d’aéronefs
Les mécaniciens d’aéronefs réparent, remplacent et entretiennent les pièces et composants d’aéronefs. Ils effectuent également la maintenance et les vérifications fonctionnelles des systèmes d’aéronef, tels que les systèmes hydrauliques, les systèmes pneumatiques, les systèmes électriques et autres.
Il existe de nombreux types différents de mécanique d’aéronef, et chacun se spécialise généralement dans un ensemble particulier de compétences. Par exemple, les mécaniciens structurels travaillent sur le châssis de l’avion, tandis que les techniciens en avionique travaillent sur les systèmes et les composants électriques.
Les mécaniciens de cellule effectuent la maintenance des composants de la cellule, y compris les ailes, le fuselage, la queue et le train d’atterrissage. Ils ne sont pas autorisés à travailler sur les moteurs, sauf s’ils sont supervisés par une personne certifiée et correctement notée.
Les mécaniciens de groupes motopropulseurs ont le pouvoir de réparer et d’entretenir les moteurs d’avion, mais ils ne sont pas autorisés à travailler sur les composants de la cellule à moins qu’ils ne soient supervisés par une personne certifiée et correctement notée.
Aux États-Unis, la plupart des mécaniciens sont certifiés pour la cellule et le groupe motopropulseur. Leur agrément se présente sous la forme d’un certificat de mécanicien avec une qualification cellule et groupe motopropulseur (A&P).
Les techniciens en avionique ont besoin d’une formation spécialisée pour effectuer la maintenance des radios, des instruments et des systèmes informatiques des aéronefs, notamment les systèmes de radar, de radiocommunication et de pilote automatique.
Les mécaniciens d’aéronefs travaillent dans des hangars exploités par des compagnies aériennes, des écoles de pilotage, des sociétés, des stations de réparation ou des installations de réparation et de révision (MRO), et souvent sur la rampe où les avions sont stationnés. Les mécaniciens doivent travailler rapidement et efficacement afin de respecter des normes de sécurité élevées et de respecter des horaires de vol exigeants. Ils peuvent être soumis à des niveaux de bruit élevés et à des travaux physiques pénibles.
Certification et formation
Si vous choisissez d’aller au collège ou à une école technique pour devenir mécanicien, tout ce que vous avez à faire est de terminer vos études secondaires et de postuler pour le cours. Une fois que vous commencez à payer vos frais de scolarité, vous pouvez commencer votre carrière. Il existe des milliers d’écoles dans le monde qui proposent des cours de maintenance aéronautique.
Bien que vous n’ayez pas besoin d’une licence pour être mécanicien d’aéronef, l’obtention d’une certification est fortement recommandée. Les mécaniciens non agréés ne peuvent travailler que sous supervision et ne peuvent pas approuver les articles d’aviation pour la remise en service.
Les cours durent de 12 à 24 mois et les diplômés ont généralement un salaire de départ plus élevé que les mécaniciens titulaires d’une licence en cours de formation.
Si vous vivez en Europe, il existe de nombreuses écoles où vous pouvez vous former et vous qualifier pour devenir ingénieur aéronautique selon les règles de l’EASA. Pour obtenir la certification, vous devez passer avec succès les tests oraux, écrits et pratiques qui montrent que vous êtes capable d’entreprendre le travail.
Aux États-Unis, la première et la plus courante option pour devenir mécanicien d’aéronef consiste à se rendre dans une école de techniciens de maintenance aéronautique agréée par la Federal Aviation Administration (FAA). Plus précisément, la formation donnée aux étudiants est couverte par la partie 147 du certificat de la FAA. Terminer cette formation signifie que vous êtes déjà prêt à passer les tests facilement et à devenir mécanicien aéronautique certifié FAA.
Il peut prendre entre 2 et 4 ans pour devenir mécanicien d’aéronef et plus de 5 ans pour devenir ingénieur certificateur. Les conditions d’entrée varient, mais vous obligent normalement à avoir un certificat de fin d’études ayant obtenu un bon résultat en mathématiques et dans une matière scientifique. Ceci est susceptible de changer en fonction de l’organisation.
Salaire de mécanicien d’aéronef
En ce qui concerne le salaire moyen, par exemple, au Royaume-Uni, les taux de rémunération réels peuvent varier en fonction de l’endroit où vous travaillez, de la taille de l’entreprise ou de la demande d’emploi. Le salaire de départ pour les mécaniciens ou ingénieurs d’aéronefs se situe normalement entre 28 500 $ et 33 000 $ par an. Avec l’expérience, cela peut atteindre 45 000 $ et 60 000 $ par an. Les ingénieurs seniors peuvent gagner entre 75 000 $ et 90 000 $ par an ou plus. Selon „Effectivement, le salaire moyen d’un mécanicien d’aviation est d’environ 55 230 $ par an ou 26 $ de l’heure.
Conditions requises pour devenir mécanicien d’aéronef:
- Aptitudes scientifiques et techniques – Une approche précise, méthodique et systématique – Un fort sens des responsabilités – De bonnes capacités d’observation et de résolution de problèmes – Une bonne concentration – La capacité de comprendre les dessins techniques – L’agilité et la tête en hauteur – Une approche responsable de la santé et les règles de sécurité.
Vous devez pouvoir:
- Travaillez avec soin, précision et rapidité – Travaillez de manière fiable, seul et en équipe – Faites attention aux détails – Respectez les délais
«Pour moi personnellement, j’adore ma carrière de mécanicien d’aéronefs. Je fais des tonnes d’argent, je me déplace vers différents endroits et je prends autant de temps que je veux (enfin presque). Je pense que si plus de mécaniciens d’avions savaient comment gagner tout l’argent, beaucoup plus de gens aimeraient cette carrière « , a déclaré un mécanicien d’avions expérimenté.
La carrière de mécanicien d’aéronefs pourrait être enrichissante et très excitante. Parcourez les emplois de mécanicien d’aéronefs si vous êtes actuellement à la recherche active!

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Sans le 737, Boeing peut-il survivre ?

Imaginez si Toyota Motor Corp. cessait de fabriquer des Corollas, ou Coca-Cola Co. cessait de fabriquer Diet Coke, ou McDonald’s Corp. cessait de servir des Big Mac.

C’est la meilleure façon de voir les informations selon lesquelles Boeing Co. envisage d’arrêter la production de son avion monocouloir 737 Max en difficulté. La fabrication et l’entretien d’avions commerciaux représentent environ 80% des revenus d’exploitation de Boeing, et la série 737 représente à son tour environ 70% des livraisons commerciales. Un Boeing qui ne fabrique pas de 737 ferme près de la moitié de ses activités.

La société pourrait divulguer dès lundi une décision sur la poursuite de la réduction des niveaux de production ou l’arrêt total de la chaîne de production, a rapporté dimanche le Wall Street Journal, avion de chasse citant des personnes proches du dossier. L’arrêt de la production est de plus en plus considéré comme l’option la plus viable, ont déclaré les gens.

Vous pourriez être surpris que Boeing fabrique du 737 Max depuis que la flotte mondiale a été immobilisée en mars – mais une ligne de production aérospatiale est plus comme une machine à mouvement perpétuel que quelque chose que vous pouvez allumer et éteindre avec un clic des doigts.

D’un côté, il y a la question de savoir quoi faire avec la main-d’œuvre de Boeing et les installations inactives. De l’autre, il y a son vaste réseau de fournisseurs, qui ont été poussés ces dernières années à livrer des pièces à moindre coût et plus rapidement que jamais, et ont donc un coussin de sécurité particulièrement mince si les commandes se tarissent.

Cela signifiait que la poursuite de la production était une meilleure option que l’arrêt total des lignes, bien qu’à un taux réduit de 42 par mois au lieu des 57 par mois prévus pour ce point. Les 737 terminés se sont accumulés dans des parkings comme celui situé à l’extérieur de l’usine Renton de Boeing. À l’heure actuelle, il y a environ 400 avions de ce type qui attendent que les régulateurs donnent le feu vert pour recommencer à voler, d’une valeur d’environ 50 milliards de dollars aux prix courants.

Il existe encore une grande incertitude quant à la fin de l’impasse. Directeur de la Federal Aviation Administration Steve Dickson a réprimandé le planificateur lors d’un déguisement inhabituellement public jeudi, affirmant que son calendrier de remise en service de l’avion ne semblait « pas réaliste » et était « conçu pour forcer la FAA à prendre des mesures plus rapides ».

La semaine dernière, American Airlines Group Inc. a retiré le Max de ses horaires jusqu’au début avril. Les vols pourraient rester ancrés en mai en Europe, où le régulateur de la sécurité aérienne effectue ses propres contrôles, a déclaré la semaine dernière Ryanair Holdings Plc. La compagnie aérienne est le plus gros client européen du 737.

En d’autres termes, il devient plus clair pourquoi Boeing doit à un moment donné débrancher la prise. La fabrication de chaque avion coûte cher à l’entreprise, mais elle ne collecte rien auprès des clients jusqu’à ce que les autorités de régulation donnent leur avis pour reprendre les livraisons. Les flux de trésorerie d’exploitation au troisième trimestre ont atteint moins 2,42 milliards de dollars, le pire résultat de cette mesure en une génération et inférieur à la performance la plus faible de la crise financière de 2008.

« À un moment donné, vous décidez que vous ne pouvez pas verser de l’argent dans la construction d’avions », a déclaré Scott Hamilton, directeur général de la société de conseil aérospatiale Leeham Co.« Même Boeing avec toutes ses ressources financières, à un moment donné doit juste arrêter le saignement. »

Même l’arrêt de la production ne signifiera pas la fin du 737 Max. Les compagnies aériennes ne veulent pas voir Airbus SE devenir un fournisseur monopolistique de jets monocouloirs dans le moule des 737 et A320. Ces avions sont les chevaux de bataille des itinéraires moyen-courriers à moindre coût où ils gagnent le plus d’argent. En conséquence, les transporteurs veulent que le Max réussisse autant que Boeing.

En théorie, Boeing pourrait essayer de rattraper les numéros avec les précédents modèles 737 NG tout en revenant à la planche à dessin avec le Max, mais la production de cet avion a déjà cessé et il ne peut pas rivaliser économiquement avec l’A320neo qui diffuse désormais de la production d’Airbus lignes. En conséquence, Boeing et l’industrie aéronautique dans son ensemble n’ont d’autre choix que de continuer à aller de l’avant.

Cela ne signifie pas que la route à suivre sera facile. Le plus long les retards se poursuivent, plus Boeing perd la confiance des passagers et par extension de ses clients, les compagnies aériennes. Cela se traduira éventuellement par une négociation plus difficile sur les futures commandes d’avions, tandis que les fournisseurs qui ont contribué à engraisser les marges de Boeing au détriment des leurs au cours des dernières années pourraient trouver une opportunité de riposter.

La valorisation des sociétés aérospatiales a tendance à être à très long terme, et Boeing a toujours un prix bien supérieur à celui d’Airbus sur la plupart des indicateurs. Si les turbulences actuelles persistent, ne soyez pas surpris de voir cette prime commencer à décrocher.

Saab Présente Une Version Navalisée Du Gripen

Le constructeur suédois a créé la surprise dans le monde de l’aéronautique en présentant une version du Gripen pouvant être embarquée sur porte-avions. Cette démarche fait suite à une demande d’informations exprimée par l’Inde en décembre dernier. Cette dernière va, en effet, renouveler son parc d’avions embarqués avec l’entrée en flotte, au cours de cette décennie, des porte-aéronefs Vikramaditya (ex-Gorshkov russe en cours de refonte) et Vikrant (en construction à Cochin). Pour l’heure, l’Inde a commandé pour ces navires des MiG-29K mais, apparemment, souhaite se renseigner sur d’autres types d’appareils (peut-être pour mettre une pression commerciale sur les Russes). Saab a, en tous cas, profité de cette occasion pour ajouter une corde à l’arc du Gripen, qui peine à se vendre dans un secteur extrêmement concurrentiel. La proposition suédoise porte sur une version modifiée du Gripen NG. Le Sea Gripen est présenté comme pouvant être développé en modes CATOBAR (Catapult Assisted Take Off Arrested Recovery) et STOBAR (Short Take Off Arrested Recovery). Le premier pourrait donc être mis en oeuvre sur des porte-avions à catapultes, alors que le second serait destiné aux porte-aéronefs (dotés de tremplin et brins d’arrêt). Pour ces derniers, le Sea Gripen peut faire valoir l’avantage de sa petite taille, qui permettrait d’embarquer un groupe aérien plus important sur des plateformes aux dimensions réduites.

Outre le MiG-29K, l’avion de Saab pourrait alors concurrencer la version à décollage court et appontage vertical du JSF (F-35 B), avec un prix d’achat moins élevé. Dans cette optique, des marines européennes comme l’Espagne ou l’Italie pourraient être intéressées, sans oublier le Brésil, où le Gripen NG est en concurrence avec le Rafale français et le F/A-18 américain.
La navalisation du Gripen nécessiterait des travaux afin de renforcer la structure de l’avion et le doter d’une crosse d’appontage (et d’un train avant renforcé pour la variante catapultée). Mais, selon Saab, ces développements seraient limités compte tenu de la robustesse de la cellule. Celle-ci a, en effet, été conçue pour permettre à l’appareil de se poser à faible vitesse avec une pente de descente élevée, par exemple sur une autoroute. Selon les caractéristiques fournies par le constructeur, la masse à vide du Sea Gripen serait de 8 tonnes (contre 18 tonnes pour le MiG-29K, 12 tonnes pour le F-35B et 10 tonnes pour le Rafale Marine). Plus lourde, la version COTOBAR de l’avion suédois aurait une masse maximale au catapultage de 16.5 tonnes et à l’appontage de 11.5 tonnes. Enfin, toujours selon Saab, le Sea Gripen disposerait d’une autonomie allant jusqu’à 1400 kilomètres.
Reste maintenant à voir comment ce nouvel avion va être perçu auprès des pays potentiellement intéressés. On peut néanmoins estimer que l’offre suédoise faite à l’Inde et au Brésil en sort renforcée, Saab pouvant désormais proposer à ces pays un avion unique pour leurs forces aériennes et leurs aéronautiques navales.

Brésil: L’avion De Chasse Gripen NG Suédois Dame Le Pion Au Rafale Français

Le Brésil a mis fin mercredi à plus de dix ans de négociations et de reports en choisissant l’avion de chasse Gripen NG du Suédois Saab aux dépens du Rafale de Dassault-aviation et du F/A-18 Super Hornet de l’américain Boeing, pour un contrat de 4,5 milliards de dollars.

« Après avoir analysé tous les faits, la présidente Dilma Rousseff m’a chargé d’informer que le vainqueur (…) était l’avion suédois Gripen NG », a déclaré Celso Amorim, ministre brésilien de la Défense, au cours d’une conférence de presse donnée peu après la révélation de l’information par les médias locaux.

Le ministre a précisé que le choix de l’avion de quatrième génération destiné à remplacer les Mirage 2000 français qui devraient être mis très prochainement au rebut « était fondé sur l’équilibre entre trois points : le transfert de technologie, le prix de l’avion et le coût de son entretien ».

La négociation point par point du contrat entre l’armée de l’Air brésilienne (FAB) et la Saab prendra du temps, « de 10 à 12 mois » et le premier appareil devrait être livré au Brésil en 2018, a précisé M. Amorim.

La signature du contrat est prévue à la fin de l’année prochaine, a souligné de son côté le commandant de l’Armée de l’air, Juniti Saito.

L’avionneur brésilien Embraer « tirera de grands bénéfices de cette décision », a ajouté le militaire.

L’avion de combat français de Dassault-aviation était en compétition avec le F/A-18 Super Hornet de l’américain Boeing et le Gripen NG pour cet appel d’offres lancé il y a plus de dix ans et émaillé de plusieurs reports, notamment en raison de coupes budgétaires.

La présidente brésilienne a ainsi opté pour l’avion considéré par les experts comme le moins cher. Selon la presse locale, il avait également la préférence des militaires brésiliens.

Le choix du Gripen NG a toutefois créé la surprise car les analystes tablaient plutôt sur un duel Dassault-Boeing.

L’une des principales exigences du contrat était un transfert de technologie total afin de pouvoir à terme fabriquer ces avions au Brésil et y développer l’industrie de la défense. Ce point semblait favoriser le Rafale, mais l’avion français « était le plus cher des trois », a concédé à l’AFP une source proche de Dassault aviation.

Le ministre de la Défense a souligné que Saab avait assuré un transfert total de technologie.

« Dans l’armée de l’Air, le Gripen a toujours été considéré comme favori parce que même s’il a des pièces détachées américaines c’est un projet qui sera développé conjointement avec le Brésil », a expliqué à l’AFP l’expert Nelson During, directeur du portail spécialisé dans les affaires de défense Defesanet.

« Nous sommes de fait un pays pacifique, mais nous ne resterons pas sans défense. C’est là l’importance de tout ce processus d’industrialisation et de défense. Nous devons avancer, il est important d’avoir conscience qu’un pays aux dimensions du Brésil doit être prêt à protéger ses citoyens, son patrimoine, sa souveraineté (…) Nous devons être prêts à faire face à toute menace », a affirmé Mme Rousseff sur le blog du Planlato (siège de la Présidence) mercredi soir.

L’ancien président Luiz Inacio Lula da Silva (2003-2010) était favorable au Rafale, mais il avait finalement laissé la décision à son successeur, la présidente Dilma Rousseff. Sous Lula, le Brésil avait acquis des hélicoptères et des sous-marins français.

Devenir pilote de chasse

Devenir pilote de chasse ne se fait pas du jour au lendemain. Cela demande beaucoup de temps, de dévouement et de persévérance si vous voulez réussir. Un type spécial de personne est requis pour rejoindre un tel groupe d’élite. Curieusement, la plupart des gens pensent que devenir pilote de chasse consiste principalement à voler, alors que ce n’est pas le cas. Vous devez également réussir votre formation d’officier. Vous êtes donc principalement un officier, même si vous continuez à être pilote de chasse. Votre tâche principale est de défendre les États-Unis contre leurs ennemis, et toute aspiration à une carrière est secondaire à cela. Il y a trois façons possibles de se former en tant qu’officier – académie de service, école des officiers candidats (OCS) ou corps de formation des officiers de réserve (ROTC). En tant qu’élève du secondaire, vous devez vous adresser à une académie de services si vous souhaitez devenir officier. Vous pouvez choisir entre l’Air Force Academy, Annapolis (Navy & Marines), West Point (Army) ou la U.S.Coast Guard Academy. Tous vous font suivre une formation militaire rigoureuse et vous obtenez également un baccalauréat ès sciences. Si vous avez une forte aptitude aux mathématiques et aux sciences avancées, vous aurez de bien meilleures chances de réussir. Si vous prévoyez d’entrer dans l’une des académies, sachez que la concurrence pour entrer est féroce. Vous aurez besoin d’une moyenne pondérée cumulative de 3,8 au secondaire en tant que cadet, ainsi que d’un score SAT de 1300. Cela doit inclure un minimum de 1050 pour le verbal et les mathématiques. C’est également une bonne idée d’avoir un solide dossier d’activités parascolaires, encore plus si ces activités font preuve de leadership ou d’athlétisme. Donc, si vous voulez entrer dans une académie de services, gagner une commission et recevoir une éducation collégiale, le chemin est simple. Ce n’est pas facile cependant – vous devrez réussir très bien au lycée, vol en Fouga Magister et pas seulement à l’intérieur de la classe. Il faut beaucoup de temps pour progresser dans le processus de demande. Vous ne remettez certainement pas un simple formulaire et vous vous attendez à être accepté dans une académie de services. Vous avez besoin de trois lettres de recommandation, de nombreux documents et même d’être nommé par votre membre du Congrès. Pour améliorer vos chances de succès, commencez à préparer votre demande tôt et ne commencez certainement pas plus tard que votre année junior. La mauvaise nouvelle est que, juste parce que vous êtes entré dans l’académie de service, vol en avion de chasse les créneaux de formation des pilotes sont encore extrêmement limités. Être accepté par l’académie est un jeu d’enfant en comparaison. Cependant, les pilotes sont en demande en ce moment, car tous les volets militaires ont du mal à conserver les pilotes qu’ils ont. Donc, si vous souhaitez être pilote de chasse, il est un peu plus facile que d’habitude d’obtenir un emplacement. Combien de temps cela dure, personne ne sait. Vous pourriez également constater que le Corps de formation des officiers de réserve est la meilleure option pour vous. Avec cela, vous étudiez dans un collège ou une université comme d’habitude, mais ajoutez les exigences de formation des officiers. En plus de vos études régulières, vous devrez suivre une formation et des cours militaires, passer au moins un été dans un camp d’entraînement et assister à des réunions hebdomadaires. La plupart du temps, vous vivez en tant que civil, ne revêtez votre tenue militaire que lorsque vous assistez à des cours militaires. Lorsque votre formation d’officier est terminée, vous pouvez ensuite postuler à des programmes spécifiques tels que la formation des pilotes. La concurrence est rude et vous devrez réussir certaines exigences académiques, médicales et de tests rigoureuses pour réussir.

Pyongyang: surveillance sur fonds de tensions

Les Etats-Unis ont survolé lundi un avion de surveillance au-dessus de la péninsule coréenne, a déclaré un observateur de l’aviation, au milieu de tensions latentes au-dessus d’éventuels actes provocateurs de la Corée du Nord juste après avoir mis en garde contre un « nouvel outil stratégique ». Un avion radiocommandé de 135 W à partir de la pression atmosphérique américaine a exercé des fonctions au-dessus de la Corée du Sud à 31 000 pieds, a tweeté Airplane Spots. De plus, le voyage aérien a eu lieu lundi. Mercredi, ce type d’avion a été repéré au-dessus de la péninsule, sur la base du système d’aviation. Quelques autres avions de sécurité, dont l’EP-3E et le RC-135S, ont effectué des procédures ici souvent au cours des dernières semaines. Le voyage aérien le plus récent est arrivé au milieu de problèmes croissants au-dessus de ses fonctions provocatrices devant le bday de leur tête Kim Jong-un qui tombe mercredi. Couvrant un rare plénum de célébration à quatre reprises il y a une semaine, Pyongyang a déclaré qu’il ne se sentait plus sûr du moratoire sur les évaluations nucléaires et de missiles à variété étendue, et a averti que le monde serait témoin d’une nouvelle arme tactique « dans un proche avenir ». futur « au milieu des pourparlers de dénucléarisation au point mort avec tous les États-Unis. Les experts répètent que « l’arme idéale » du Nord pourrait signifier un missile balistique intercontinental compétent pour avoir de nombreuses ogives ou peut-être un missile balistique introduit par sous-marin. Les UAV sont des avions qui sont guidés de manière autonome, par télécommande ou par chacun indique et qui apportent une combinaison d’appareils, de récepteurs et d’émetteurs numériques et de munitions offensives. Ils sont utilisés pour la reconnaissance idéale et fonctionnelle, puis pour la sécurité du champ de bataille, et ils peuvent également intercéder sur le champ de bataille – soit en fin de compte, en désignant des concentrés sur des munitions bien guidées, tombées ou tirées à partir de méthodes habitées, soit immédiatement, en larguant ou en tirant ces munitions elles-mêmes. Les tout premiers drones étaient connus sous le nom de véhicules téléguidés (RPV) ou drones. Les drones étaient de petits avions radiocommandés fm utilisés pour la première fois pendant la Seconde Guerre mondiale comme cibles pour les chasseurs et les canons antiaériens. Ils sont tombés dans deux catégories: les voitures minuscules, peu coûteuses et souvent consommables utilisées pour le coaching; et, au cours des années 1950, vol l39 des méthodes plus grandes et beaucoup plus avancées récupérées par l’obtention radiocommandée ou le parachute. Les véhicules étaient généralement équipés de réflecteurs pour simuler le retour radar de l’avion ennemi, et il est rapidement arrivé aux planificateurs qu’ils pouvaient éventuellement être utilisés comme leurres pour aider les bombardiers à pénétrer la protection de l’adversaire. (Des drones à performances globales plus élevées sont toujours créés, par exemple pour vérifier les techniques créées pour prendre des missiles de croisière de luxe antiship inférieurs.) Il a également été indiqué aux organisateurs que des RPV peuvent être utilisés pour la reconnaissance numérique photo et électronique. Une réaction particulière à cette idée a été l’AQM-34 Firebee, une modification de toute focalisation américaine normale sur les drones construits dans de nombreuses variantes étant donné qu’en 1951 environ, par le biais de la Ryan Aeronautical Organization. Tout d’abord volé en 1962, le Firebee de reconnaissance a découvert un soutien substantiel dans les pays d’Asie du Sud-Est grâce à la bataille du Vietnam. Il était absolument utilisé également au-dessus de la Corée du Nord et, jusqu’au rapprochement en 1969, au-dessus de la République populaire d’Asie. Une voiture subsonique à turboréacteur à ailes balayées d’environ un tiers de la taille d’un avion de chasse, l’AQM-34 a pénétré en toute impunité des endroits fortement défendus à basse altitude en raison de la minuscule zone de croisement radar, et elle a également ramené à nouveau des images d’une netteté remarquable. Les abeilles équipées de récepteurs pour reconnaître les contre-mesures numériques sont revenues sur les missiles sol-air de construction soviétique qui ont permis aux concepteurs des États-Unis de concevoir des dispositifs de reconnaissance et de brouillage appropriés.

Une institution veut nettoyer l’espace des détritus humains

Astroscale, une organisation créée par le japonais Nobu Okada, a atteint l’objectif audacieux: créer et exécuter des satellites qui élimineront les déchets créés par l’homme dans la pièce. L’objectif de la tâche est important: mettre fin à un accident tragique dans une région qui pourrait paralyser les techniques de transfert, de défense et de télécommunications du monde. En seulement 50 années et plus d’enquêtes et de conquêtes sur les pièces, nous avons maintenant dirigé plus de 5 000 satellites dans la pièce, ce qui a entraîné environ 42 000 éléments suivis encerclant l’orbite de la Terre, conformément à la Western Room Organisation (ESA). « Mais beaucoup de ces satellites, une fois qu’ils ont échoué ou quand ils ont fait leur vie, ont continué à être dans la zone des déchets », a déclaré Chris Blackerby, chef de groupe du groupe Astroscale, à EJ Insight lors d’une rencontre avec. «Dans notre environnement orbital, vous pouvez trouver un demi-million de débris qui [ne dépassent pas] 1 millimètre et environ 22 000 à 23 000 pièces qui dépassent 10 centimètres.» Ce qui est encore pire, c’est le fait au cours des 10 années suivantes années, environ 6 200 petits satellites vont être introduits en orbite, selon l’estimation d’Euroconsult, un cabinet de conseil en salle en 2018. La NASA déclare qu’il y a environ 500 000 morceaux de débris, d’anciens satellites et des fusées flottant sur la Terre, tournant à un rythme de 18 000 mph (8 kilomètres pour chaque 2e). Un accident pourrait immédiatement détruire un satellite de plusieurs millions d’argent. Et ne présumez jamais que les dirigeants de la salle du monde entament le nettoyage. Chacune des ordures de la zone en vol stationnaire, telles que les satellites disparus, les roquettes brûlées et les ordures jetées par les astronautes, peut éliminer des satellites coûteux, essentiels sur le plan commercial et géopolitiquement stratégiques, et déclencher une dévastation de centaines de millions de dollars d’engins dépendant de la zone . Pire encore, une réaction en chaîne de destruction pourrait rendre les anneaux entiers de l’orbite terrestre infranchissable pour les satellites, détruisant les sites de mise en réseau de satellites dont nous dépendons pour des choses comme la navigation GPS, les prévisions climatiques et la transmission. Astroscale, dont le siège est à Tokyo, fait partie d’un petit groupe d’organisations en concurrence pour obtenir la première à développer un moyen commercialement possible de minimiser les déchets orbitaux et de capturer un marché étrange, mais peut-être gratifiant. « Nous devons résoudre la technologie moderne, le modèle d’entreprise et le problème de la législation en même temps », a déclaré Blackerby, en parlant des trois principaux aspects de la façon dont Astroscale fonctionne pour ranger les ordures dans la pièce. L’option technologique moderne de la société consiste à fixer une antenne ferromagnétique spécialement créée sur des satellites qui peuvent être ciblés et capturés au moyen d’une voiture «chaser» conçue avec un bras automatique ainsi qu’un processus d’enregistrement magnétique. Le but est de tirer les satellites disparus plus bas vers l’environnement de la Terre, exactement là où le chasseur et le satellite brûleront. Astroscale développe une camionnette de démolition de satellites connue sous le nom de «ELSA-d», qui signifie «Solutions de fin d’existence par démonstration Astroscale». «Nous commençons l’objectif en 2020, qui comprend deux engins spatiaux: un satellite de service et un satellite simulant certaines particules, pour plusieurs examens, y compris la gestion du menu de conseils (GNC), l’évaluation, le rendez-vous avec l’élimination des particules tumbling et non tumbling. la technologie moderne », a déclaré Blackerby alors qu’il nous montrait un robot de conception de moissonneuse-batteuse qui fonctionnera. Bien qu’il soit certainement trop loin pour connecter des plaques d’amarrage à des satellites précédemment dans l’espace, Blackerby espère que les entreprises travaillant sur des sites de réseautage par satellite auront besoin des solutions d’Astroscale, à la fois pour aider à sécuriser leurs orbites ou pour supprimer les satellites défectueux ou disparus de l’espace. La société veut prouver une idée appelée «service satellite», ce qui n’est pas une option pour les opérateurs de satellites aujourd’hui simplement parce qu’après avoir lancé un satellite en orbite, ils ne prévoient plus de revenir sur ce satellite.

Trump impose son F-35

Le chef de la direction, Donald Trump, a annoncé que le Japon envisageait d’acquérir près de 105 nouveaux avions de chasse F-35 Lightning II furtifs. « Les Etats-Unis soutiennent les efforts du Japon pour améliorer la fonctionnalité de son bouclier et, ces derniers mois, nous leur avons fourni une grande quantité de produits militaires », a expliqué Trump lors d’une conférence de presse, soulignant l’objectif du Japon de disposer de 105 avions de combat furtifs fabriqués aux États-Unis. la plus grande flotte de F-35 de tous les alliés américains. Selon le leader américain: « (Ils sont) furtifs car la vérité est que vous ne pouvez pas les découvrir. » Le marché US Safeguard construit et met en service des enfants du cinquième âge qui affectent les avions de chasse, y compris des technologies furtives dotées d’appareils sophistiqués et de capacités de mise en réseau d’ordinateurs. pour la pression atmosphérique américaine, le Corps des marines et la marine, 8 à 10 associés internationaux et un certain nombre d’acheteurs de recettes des forces armées d’outre-mer.

L’unité familiale est composée de quelques versions d’avion. La variante F-35A de la Force pour l’environnement accentuera sa flotte de F-22A et échangera probablement les capacités d’invasion de votre F-16 et de votre A-10 entre l’environnement et le sol. La variante F-35B du Marine Corps remplacera ses avions F / A-18 et AV-8B. La version F-35C de la Navy complétera ses appareils F / A-18E / F. Au moment de décembre 2018, le meilleur entrepreneur licencié avait fourni 264 avions de fabrication. Le gouvernement japonais a initialement commandé 42 appareils F-35As en décembre 2011. Néanmoins, dès que 2018 a été écoulé, l’ordre actuel était à jour. A cette époque, il a été annoncé que Tokyo inclurait 63 F-35A et 42 versions de F-35B à la commande, ainsi que la demande déjà placée de 42 F-35A. Les F-35, ainsi que les F-22 Raptors, seront les principaux chasseurs au monde en activité de la cinquième époque. Ils obtiendront un mélange exclusif de furtivité, de vitesse, de vitesse et de conscience de la situation, en plus de la longue collection dangereuse, de l’atmosphère et des armes oxygène-sol, ce qui en fait l’avion le meilleur chasseur à dominance en oxygène au monde.

Les obligations vivantes 388th FW et Atmosphere Force Arrange 419th FW sont sans aucun doute les seuls appareils F-35 capables de surpasser les capacités de Oxygen Force. Elles maintiennent les jets dans un partenariat Full Power qui exploite les avantages de chaque facteur. «C’est un respect incroyable de faire partie d’un jalon de plus pour Hillside (AFB) et le quartier des F-35», a déclaré le major David Russell, pilote de F-35 avec le 419e FW. «Localement, cette énergie est en fait une illustration montrant notre intégration globale Push effectuée de concert entre vos 388e et 419e avions de combat Mma. Sur une plus grande échelle, c’est une excellente capacité à présenter notre dernier système de chasseurs mma à nos propres pays et à assurer à tous ces pays une assistance continue pour assurer sa sécurité. »

Un baptême en montgolfière

Les ballons à flux d’air très chaud sont généralement utilisés pour des utilisations tranquilles. En plus des routes tranquilles du matin ou de l’après-midi qui sillonnent la région pour profiter de la scène, de nombreux aérostiers apprécient les événements sportifs très compétitifs et tentent d’établir de nouveaux records. Un aérostier peut prendre son envol seul à l’intérieur du panier ou amener plusieurs voyageurs. Souvent, plusieurs ballons se remplissent pour se lancer sans aucun objectif agressif. Les itinéraires individuels finissent généralement en une à trois heures et peuvent parcourir de nombreux kilomètres, bien qu’ils se déroulent fréquemment non loin du point de départ. Depuis le XVIIIe siècle, la montgolfière a constamment atteint des altitudes accrues. De l’ascension de 3000 mètres (dix mille pieds) de Charles en 1783 à l’ascension meurtrière du capitaine de corps d’armée de l’armée américaine à Hawthorne C. Gray à 12950 mètres (42470 pieds) en 1927, l’altitude la plus élevée n’était limitée que par le besoin du pilote en o2 . La confiance insuffisante dans la capacité de fermeture hermétique d’un avion, le leader de l’aviation américaine Wiley Article et d’autres se sont concentrés sur les combinaisons de travail personnelles. Même en 1937, des techniciens aéronautiques bien connus ont publiquement tourné en dérision l’idée de développer des cabines de souche pour avions. L’invention Piccard du ballon stratosphérique (voir les ballons mentionnés précédemment arrivent dans la stratosphère) a révélé de nouveaux sommets pour les investigations. Les premiers vols de stratosphère ont été montés pour étudier les rayons solaires cosmiques, qui peuvent être absorbés car ils pénètrent dans l’atmosphère terrestre. Dès le début, des ballons en matière plastique assistent à plus haute altitude, une enquête continue sur les rayons cosmiques, un échantillon d’air pour trouver des explosions atomiques, des itinéraires photographiques à l’étranger, d’énormes découvertes supérieures aux perturbations de la troposphère, ainsi que des tests élégants de charges utiles à chute libre. Un ballon est certainement le seul système stable pour tout type de visionnement mentionné précédemment dans la gamme des avions et sous la pléthore de vaisseaux spatiaux orbitaux. De plus, c’est le seul véritable avion qui n’affecte pas son atmosphère ainsi que le seul appareil qui peut rester assez immobile au-dessus des niveaux disponibles par les hélicoptères. Les ballons en plastique à haute altitude ne sont que partiellement gonflés à la libération pour permettre la croissance de l’essence depuis que le ballon monte. Cette évolution est près de dix fois supérieure pour 15 000 mètres (50 000 orteils) d’altitude. Si le ballon se trouve à l’altitude choisie, l’enveloppe prend la forme naturelle – une larme inversée avec toute la charge liée vers l’étage inférieur. Dans le cas où le ballon aurait été mis sous pression sans charge utile, l’enveloppe serait sphérique. Vous trouverez une combinaison complète de modèles d’enveloppes qui dépendent du pourcentage de surcharge pondérale de la zone de charge utile contre la peau et de la tension interne. Typiquement, la pression intérieure est nulle et le poids de l’enveloppe est une partie substantielle du poids total du ballon. Cela donne un ballon très gras avec le leader presque au niveau. La position prévue dans la fondation peut approcher 45 niveaux.