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Arabie: pas de contrat de Typhoon

Une offre à succès de 5 milliards de livres sterling pour la Grande-Bretagne pour la promotion de 48 avions Eurofighter Typhoon en Arabie saoudite a été abandonnée, poursuivant les retombées de la suppression du journaliste Jamal Khashoggi. C’est un coup dur pour la plus grande entreprise de protection du Royaume-Uni, BAE Techniques, car le package était censé aider à conserver des milliers d’emplois dans le nord de l’Angleterre. Le prince héritier d’Arabie saoudite, Mohammed bin Salman, a signé un «mémorandum d’intention» reconnu dans l’accord en mars 2018. Mais l’accord a été entamé sur la longue pelouse après l’Allemagne, qui commercialise des composants essentiels pour vos jets, vol en avion de chasse a imposé une barre d’achat d’armes respectant Le meurtre de M. Khashoggi. Le pacte devrait être évoqué dans les 7 prochains jours si le ministre saoudien des Affaires étrangères s’envole pour parler avec l’assistant des Affaires étrangères Dominic Raab. Un approvisionnement saoudien a déclaré: « Nous souhaitons évidemment que cela aille de l’avant et que nous parlions exactement du même avis puisque le Royaume-Uni dans cette décision allemande ne doit pas avoir d’effet sur un accord bilatéral sur les armes ». Ils ont prouvé que l’achat ne se poursuivrait désormais que si l’Allemagne levait bien entendu l’interdiction. La société anglaise d’aérospatiale et de protection a créé 14% du chiffre d’affaires du groupe de personnes 2018 en Arabie saoudite – mettant en évidence la façon dont toute politique se déroule est un jugement à enjeux élevés. Un lobbying intense continue d’être en cours depuis plusieurs semaines par des responsables britanniques. Le royaume a acheté 72 avions à BAE en 2007 dans le cadre d’un accord de 4,4 milliards de livres sterling. Le prince héritier a ensuite conclu des accords préliminaires pour 48 autres. On espérait absolument que cette offre permettrait de protéger des milliers de carrières, y compris dans les usines et les fleurs de Warton et Samlesbury dans le Lancashire. Néanmoins, en octobre 2018, Khashoggi, critique des nobles saoudiens, a été brutalement tué au consulat du royaume à Istanbul, entraînant une condamnation dans le monde entier. La CIA a allégué que le prince héritier avait acheté l’assassinat de Khashoggi, ce qu’il nie. Cette semaine, il a également été déclaré qu’il avait expérimenté le piratage du téléphone portable du fondateur du marché en ligne d’Amazon, Jeff Bezos. Dans l’état actuel des choses, Berlin ne sanctionnera pas de nouveaux accords avant le 31 mars. BAE développe le jet en tant que membre d’un consortium pan-occidental tel qu’Airbus. Le ministre des causes armées, Tag Francois, a déclaré: «La perte de ce contrat pourrait mettre en danger des centaines, voire un grand nombre d’emplois anglais. On s’inquiète de plus en plus de la fiabilité de l’Allemagne en tant que conjoint commercial sur les engins de l’armée. » Un porte-parole de BAE a déclaré: «Nous continuons à travailler soigneusement avec des partenaires commerciaux ainsi qu’avec le gouvernement de Grande-Bretagne pour continuer à remplir nos accords d’aide contractuelle en KSA sur les principaux programmes de partenariat occidentaux. Un porte-parole du gouvernement fédéral a déclaré: « Les autorités britanniques soutiennent constamment la poursuite des discussions … Il serait inapproprié de commenter davantage les négociations industrielles sur les conditions ». Les espions de Grande-Bretagne avaient été instamment priés d’aider à garder un œil sur la fiancée de M. Khashoggi, Hatice Cengiz, lors d’un voyage dans le centre de Londres plusieurs semaines après son assassinat, craignant d’être précis. Les sociétés de renseignement américaines les auraient informées qu’elles imaginaient que l’Arabie saoudite avait un plan pour la maintenir toujours sous la sécurité au Royaume-Uni.

Quand un pilote de chasse cherche sa paix intérieure

7 décembre 1941. La radio retentit, Pearl Harbor attaqué par les Japonais! J’étais dans le magasin sous mon appartement à Newark, NJ. Comme beaucoup de ceux qui écoutaient, je me demandais où était Pearl Harbor et ce qui avait provoqué un acte aussi malveillant. Je savais alors que j’allais rejoindre l’armée le jour de mon 18e anniversaire, le 15 février 1942, devenir pilote de chasse et voler contre mon ennemi.
Je suis entré en service en août 1942 et j’ai obtenu mon diplôme de l’école de pilotage en août 1943, avec dix heures de vol dans un P-40.
Ensuite, j’ai rejoint le 78e Escadron de chasse à Hawaï pour une formation supplémentaire. Nous avons piloté des P-40, des P-47, puis des P-51. La dernière semaine de décembre 1944, nous avons fait voler nos avions à Ford Island à Pearl Harbor et les avons regardés être chargés sur un porte-avions. Nous avons passé seize jours en mer avant d’arriver à Guam en janvier 1945.
«Ces nombreux avantages – paix intérieure, contentement et libération de la colère et du blâme – semblent venir à tous ceux qui apprennent la MT.» Le 7 mars, nous nous sommes envolés vers l’île d’Iwo Jima, huit milles carrés de terre où se battaient quatre-vingt-dix mille soldats: soixante-sept mille Américains contre vingt-trois mille défenseurs japonais. L’odeur de la mort, le bruit de la guerre et les images restent avec moi à ce jour. Nous avons mitraillé pour les Marines pendant trente jours jusqu’à ce que l’île soit sécurisée.
Le 7 avril 1945, avec quinze autres membres du 78e, initiation au pilotage d’avion de chasse j’ai effectué la première mission d’escorte à longue portée de huit heures de B-29 au-dessus du Japon continental. J’ai regardé d’en haut les bombardiers larguer des bombes incendiaires sur Tokyo. Les petits incendies sont devenus de grands incendies et des kilomètres carrés de la ville ont brûlé. Pas une seule fois je n’ai pensé qu’il y avait des gens sur le terrain. C’étaient des Japonais, mon ennemi, pas des gens!
J’ai effectué un total de dix-neuf missions au-dessus du Japon, dans le cadre de missions d’escorte ou de mitraillage sur des aérodromes, des bases maritimes, des trains et des installations militaires. J’ai volé avec seize jeunes hommes qui ne sont pas revenus à la maison. Lors de la toute dernière mission de combat au-dessus du Japon le 14 août 1945, jour de la fin de la guerre, mon ailier Phil Schlamberg a été tué. Il était le dernier homme tué au combat pendant la Seconde Guerre mondiale.
Puis je suis rentré chez moi et j’ai dû affronter la réalité. Presque chaque nuit dans mes rêves, je voyais les visages de mes camarades d’escadron qui avaient été tués. Je ne pouvais pas occuper un emploi et je n’avais aucune envie de vivre. J’ai beaucoup pensé au suicide.
J’ai rencontré ma femme, Hélène, le Vendredi saint de 1949. Nous nous sommes mariés le 22 octobre. Je ne pouvais pas occuper un emploi et nous avons déménagé plus d’une douzaine de fois. J’ai complètement arrêté de travailler et j’ai gagné ma vie en jouant sur le terrain de golf. J’avais une femme merveilleuse et j’étais le père de quatre fils merveilleux, mais je ne pouvais pas en profiter. J’ai été mécontent de la vie elle-même jusqu’à l’été 1975.
En juin de cette année, Maharishi Mahesh Yogi est apparu dans l’émission Merv Griffith. Hélène a vu le programme et a décidé qu’elle voulait apprendre la Méditation Transcendantale. Elle a commencé en juillet et j’ai appris en août. C’était 30 ans après ma guerre.
Ma vie a pris un sens et un but au cours du premier mois de pratique de la MT deux fois par jour, tous les jours. J’ai arrêté de voir mes camarades morts chaque nuit dans mes rêves et mon sommeil s’est approfondi. Je suis devenu un expert en financement immobilier et j’ai consulté les principales banques de la côte ouest. Plus important encore, je suis allé au Japon pour affaires en 1983 et pour la première fois, j’ai vu le Japon et son peuple comme des êtres humains plutôt que comme un ennemi sans visage.
Notre plus jeune fils, Robert, est diplômé de l’université en 1984 et a pris un emploi d’enseignant l’anglais au Japon pendant un an. Nous sommes maintenant en 2014 et Robert n’est pas encore revenu. Il a épousé la fille d’un pilote de chasse japonais en 1988, et ils ont deux fils et une fille.
Je peux dire sans aucun doute que si je n’avais pas fait de la MT, les Japonais, mon ennemi, ne seraient jamais devenus une partie de ma vie. Ma colère pour mon ennemi s’est transformée en amour pour ma famille à cause des avantages que j’ai reçus de la MT.
Ces nombreux avantages – paix intérieure, contentement et libération de la colère et du blâme – semblent venir à tous ceux qui apprennent la MT. Je sais que cela a fait de moi un meilleur mari, un meilleur père et une meilleure personne, sans que je ne pense jamais à ces traits et caractéristiques. Sans essayer. C’est le résultat naturel de mon esprit plongeant profondément à l’intérieur et de mon corps dissolvant des stress profondément enracinés.
En tant que vétéran du SSPT rétabli, je pense que la Méditation Transcendantale devrait être offerte à tous les anciens combattants. Pour atteindre cet objectif, j’ai aidé à fonder Operation Warrior Wellness avec la Fondation David Lynch en 2010 et TM For Veterans en 2014.
Aujourd’hui, à 90 ans, je continue de promouvoir la MT auprès des vétérans d’Irak et d’Afghanistan. Lorsque je parle à ces anciens combattants, je parle de ma propre expérience. Je leur dis que cette méditation m’a non seulement apporté paix et contentement, mais elle m’a littéralement sauvé la vie.

IA: une aide pour le U2

Pour la première fois, un intellect artificiel, ou également appelé IA, a géré les techniques de capteur et de menu du véritable avion militaire lors d’un vol d’entraînement à la base de pression atmosphérique de Beale, en Californie. Mercredi, le communiqué de la 9e Escadre de reconnaissance a déclaré que la pression atmosphérique américaine a piloté l’IA en tant que membre d’équipage opérationnel pour la première fois hier, signalant un bond en avant important pour la protection nationale à l’ère électronique. L’algorithme d’intelligence artificielle, créé par le laboratoire du gouvernement fédéral You-2 de l’Atmosphere Combat Command, a volé à bord d’une You-2 Dragon Woman attribuée à Beale AFB, plus connue sous le nom de Recce Town, aux États-Unis. Développés par une petite équipe d’experts dirigée par le maj Ray Tierney, les critères de l’algorithme ont permis à l’IA d’effectuer des tâches en vol particulières qui seront ou seront accomplies à partir du pilote, a déclaré la production. Le vol d’examen a été l’aboutissement de nombreuses années d’efforts concertés au sein de la Force atmosphérique pour utiliser la technologie des avantages réducteurs pour les opérations militaires alors qu’elle est en concurrence avec d’autres puissances de la planète au sein du groupe d’âge numérique. Le vol de la compagnie aérienne faisait partie d’une situation spécifiquement construite qui opposait l’IA à un autre critère d’algorithme informatique puissant pour pouvoir prouver les toutes nouvelles technologies. Le résultat final a démontré que le pilote et l’IA se sont efficacement associés pour discuter de l’indicateur You-2 afin d’atteindre des objectifs objectifs par rapport aux puissants critères de l’algorithme. L’équipe Beale a développé ces critères d’algorithme en réaction à un défi direct de Doctor. Will Roper, assistant assistant de l’armée de l’air pour les achats, les technologies et la logistique. Docteur. Roper a posé le défi au Federal Lab de Beale il y a seulement 2 mois, augmentant la valeur de la réalisation. Le laboratoire a exécuté l’obstacle de Roper avec une conception d’IA capable de programmer au-delà du You-2 pour aider à améliorer le contrôle et le contrôle de tous les domaines des articulations tout au long du DOD. Le colonel Heather Fox, commandant de la 9e Escadre de reconnaissance, a expliqué la façon dont le laboratoire du gouvernement fédéral You-2 n’est qu’une partie des efforts de Beale pour innover pour vos services et ses compagnons communs: «C’est l’une des nombreuses façons dont la 9e Escadre de reconnaissance innove. pour affronter les difficultés les plus difficiles du DoD. Le You-2 est le système parfait pour obtenir une technologie de services militaires innovante qui est facilement transférée à d’autres partenaires Atmosphere Force and Joints. Je suis extrêmement fier des réalisations avant-gardistes du Maj Tierney et de l’ensemble du groupe Laboratoire fédéral. Ils font l’histoire de nos jours!
Fox a poursuivi en expliquant la nature unique de la 9e Escadre de reconnaissance et ce qu’elle produit réellement au combat: «Recce Town est en contraste avec toutes les autres ailes de la Force atmosphérique. La 9e Escadre de reconnaissance fournit une formation formelle, maintient des forces préparées, tout en exécutant constamment et simultanément des missions à partir de plusieurs endroits dans le monde. Le laboratoire de laboratoire du gouvernement fédéral U-2 a naturellement conçu cette application de la technologie d’IA pour qu’elle devienne facilement transférable à d’autres systèmes d’outils importants et prévoit d’améliorer encore la technologie. C’est un 15 You.S.C. entreprise conforme établie pour rassembler une confluence de guerriers, de programmeurs et d’acquéreurs de haut en bas incorporés sous la même toiture opérationnelle. Le laboratoire a été développé par les aviateurs de Recce City pour accélérer la stratégie de défense nationale de notre pays, y compris le développement de pointe, une idée qui intègre un nouveau programme logiciel sur des systèmes fonctionnels dans un environnement limité et sécurisé. Le laboratoire du gouvernement fédéral U-2 a été approuvé par la National Institution of Standards and Technologies dans le cadre du 20e programme de certification des laboratoires du gouvernement fédéral. Le vol historique de la compagnie aérienne AI intervient à peine 2 mois après la mise à jour du logiciel en vol You-2 Federal Lab pour la première fois au cours d’un objectif de coaching You-2. Ils ont exploité Kubernetes, un système d’orchestration de conteneurs de ressources largement ouvert pour automatiser la mise en œuvre, la mise à l’échelle et l’administration d’applications informatiques; un autre militaire au départ. La technologie de pointe n’est qu’une illustration d’une culture d’avancement émergente à Recce Town. En utilisant son organisation récemment créée et différente de l’état-major A de l’escadre, la 9e escadre de reconnaissance accélère l’IA, fait progresser son concept de logistique «partout dans le monde» et intègre rapidement les cybercapacités tout au long de ses missions – tout se passe à Recce City, tour en avion de chasse États Unis. La pression atmosphérique américaine a également vu de manière surprenante: « Qui a dit que l’ancien chien ne pouvait pas développer de nouvelles techniques pour sa pression atmosphérique et son pays? »

Korean Air pourrait racheter Asiana Airlines

Korean Air, le transporteur national de la Corée du Sud, cherche à acheter un autre transporteur coréen Asiana Airlines en coopération avec la Banque de développement de Corée (KDB), ont rapporté les médias locaux.

Le 13 novembre 2020, deux sources médiatiques locales différentes ont rapporté que la KDB, un créancier d’Asiana Airlines, envisageait d’acheter deux transporteurs aériens sud-coréens. Le scénario le plus probable du processus d’acquisition pourrait être que la KDB, en tant que tierce partie dans l’opération, utilise une méthode d’augmentation de capital versée et investisse dans Hanjin Kal, la société mère de Hanjin Group qui est à son tour la société mère. de Korean Air. Après le déménagement, Hanjin Kal pourrait acquérir près de 31% du capital d’Asiana Airlines.

On s’attend à ce que Hanjin Group envoie une lettre d’intention officielle entre le 16 et le 22 novembre 2020. Pour le moment, aucune des parties n’a encore signé d’accord officiel, ont rapporté les médias locaux. En outre, si Korean Air achetait Asiana, des problèmes antitrust pourraient apparaître, Becker Avionics car la compagnie aérienne jusqu’à 75% des parts du marché des itinéraires passagers et marchandises.

Le plan de vente d’Asiana Airlines a été initialement lancé en avril 2019, lorsque la compagnie aérienne a souffert d’une crise financière. À l’époque, Kumho Asiana Group, la société mère de la compagnie aérienne, a décidé de céder sa prise de contrôle en vendant près de 34% pour éviter la crise de liquidité d’Asiana.

La dernière tentative d’achat de la compagnie aérienne a été faite par la HDC Hyundai Development Company en juillet 2020. Cependant, le rachat a échoué et la KDB a annoncé que la compagnie aérienne serait gérée par le système de gestion des créanciers en septembre 2020.

Asiana Airlines en difficulté a déjà utilisé 3,3 billions de wons (2,9 milliards de dollars) que la compagnie aérienne a obtenus auprès des banques publiques. En septembre, la compagnie aérienne a reçu une aide gouvernementale supplémentaire de 240 milliards de wons (216 millions de dollars).

Pilote de ligne: se former avec les meilleurs

Enseigner, c’est bien, mais enseigner quelque chose que vous aimez faire, c’est encore mieux. Dans cet article, je découvre le travail incroyable d’instructeur de vol qui est probablement l’un des meilleurs travaux pour quiconque s’intéresse à l’envol. Les instructeurs de vol forment les élèves à voyager en avion et les préparent aux évaluations pour obtenir des permis. Les instructeurs sont des pilotes hautement qualifiés qui ont des classements uniques qui leur permettent d’enseigner. Dans les classes d’étage-collège, ils aident leurs élèves à découvrir des capacités de montée en flèche spécifiques – comment lire les sections d’outils d’avion, par exemple. Ils décrivent également les principes des mathématiques et de la physique qui sont importants pour le vol. D’autres classes incluent le temps de montée en flèche supervisé, où ils fournissent des commentaires et peuvent demander aux étudiants d’effectuer les mêmes tâches ou manœuvres souvent. Certains instructeurs utilisent des simulateurs ou des avions et des hélicoptères à double gestion. La Government Aviation Management (FAA) exige que les formateurs de vol des compagnies aériennes aient des diplômes d’études secondaires. Les programmes du secondaire en géographie, sciences, mathématiques et magasin sont une bonne planification. Les compagnies aériennes ont besoin que leurs instructeurs aient au moins deux ans d’études collégiales. Beaucoup préfèrent les formateurs qui ont des niveaux universitaires. Les formateurs doivent avoir des licences de pilote personnel et des permis de pilote industriel, qui ont des spécifications particulières d’âge, de vue et de capacité. Les permis nécessitent également un certain nombre d’examens donnés par la FAA, tels que l’observation des vols des compagnies aériennes. Les candidats au classement des instructeurs de vol des compagnies aériennes doivent réussir des tests de la FAA similaires à ceux des licences de pilote professionnel: une évaluation physique réelle rigoureuse; un chèque écrit couvrant les règles de l’aviation du gouvernement fédéral, les méthodes de menu, la procédure stéréo et la météorologie; et une vérification des performances globales en vol. Ils doivent également réussir des évaluations dans les manœuvres de formation au vol des compagnies aériennes et des évaluations à la fois composées et pratiques sur le coaching de vol des compagnies aériennes. Les pilotes qui souhaitent devenir instructeurs se préparent à ces évaluations en lisant les manuels de pilotage des compagnies aériennes et en suivant des cours. Les futurs entraîneurs doivent également avoir un certain nombre de 100 heures de vol. Les instructeurs de vol reçoivent des qualifications pour voyager et enseigner aux pilotes d’aéronefs de classes particulières d’aéronefs. Ils doivent obtenir des classements supplémentaires pour piloter et former des pilotes d’autres types d’avions. Les écoles en plein essor ont normalement des lieux de travail de positionnement qui aident leurs élèves à découvrir le travail en tant qu’instructeurs. Les chercheurs d’emploi peuvent également postuler directement dans les aéroports, les collèges en plein essor et les organisations de vol. Possibilités d’avancement et perspectives d’emploi Les instructeurs de vol peuvent progresser si vous suivez des programmes menant à des qualifications supplémentaires. Par exemple, ils peuvent rechercher des évaluations pour voyager sur des types d’avions supplémentaires ou se qualifier pour des classements d’outils. Ces capacités avancées pourraient être découvertes alors qu’ils enseignent déjà des cours de base en flèche. Certains deviennent des formateurs en chef ou des directeurs d’enseignement pour les écoles de pilotage. D’autres personnes s’avèrent être des examinateurs de vol pour la FAA, donnant des permis aux élèves qui réussissent divers tests de vol. Avec suffisamment d’expérience et des heures de pointe, ils pourraient déménager pour travailler comme pilotes d’avion d’affaires ou de ligne. Le travail des instructeurs de vol devrait augmenter aussi rapidement que d’habitude pour tous les travaux jusqu’en 2014. Le développement prévu de l’industrie du transport aérien, en particulier le développement des compagnies aériennes sans fioritures et des visiteurs de fret, devrait produire une demande pour plus de pilotes, qui ont besoin de compagnies aériennes instructeurs de vol. Les entraîneurs de vol partagent leur temps entre les salles de classe au sol ainsi que les cockpits des avions d’entraînement. Ils doivent être individuels et rester détendus même dans des circonstances difficiles. Ils ne travaillent pas plus de huit heures par jour, mais leurs horaires sont inhabituels: les instructeurs fonctionnent lorsque leurs élèves sont disponibles. Une pause de fin de semaine et une fonction en soirée peuvent être nécessaires.

Des avions à hydrogène pour 2035

Les projets d’Airbus de piloter des avions à hydrogène zéro émission d’ici 2035 ont été critiqués par les climatologues.

Ils disent que les entreprises doivent réduire leurs émissions de CO maintenant et ne pas chercher comment le faire à l’avenir.

Un avion commercial zéro émission en service dans les 15 ans
Les plans ZEROe, révélés par le PDG d’Airbus Guillaume Faury, verraient un avion commercial zéro émission en service d’ici 15 ans. L’entreprise a trois modèles prêts.

Un turboréacteur à double flux, un turbopropulseur et un nouvel avion à «aile mixte» seraient propulsés par des moteurs à turbine à hydrogène liquide, avec des piles à hydrogène pour l’énergie électrique à bord. Les seules émissions seraient de la vapeur d’eau.

M. Faury l’a qualifié de plan «ambitieux et ambitieux» de réduction de l’impact environnemental.

Cependant, le plan a été qualifié d ‘«irréaliste post-Covid» par les chercheurs du groupe de pression environnementale Atécopol composé de scientifiques des universités et des principaux organismes de recherche.

Il a déclaré que la société couvrait l’inaction sur la nécessité de réduire émissions de 1,5% par an comme dans l’Accord de Paris. Le professeur d’Atécopol, Julian Carrey, de l’Insa, à Toulouse, a déclaré: «Nous ne sommes pas contre l’hydrogène, mais il n’est guère logique de retarder le changement quand il faut agir maintenant.

M. Faury a déclaré dans une interview que l’avion serait «zéro carbone», mais Atécopol a déclaré que cela montrait «une ignorance inquiétante de la production d’hydrogène actuelle» qui repose sur le méthane de carburant fossile, un gaz à effet de serre.

Même en utilisant la technologie verte, il faudrait 16 centrales nucléaires supplémentaires, soit l’équivalent de couvrir un département en panneaux solaires, juste pour fournir de l’hydrogène pour les vols à Paris Charles de Gaulle.

Airbus a déclaré: «Nous voulons des solutions vertes, il n’y a aucune possibilité d’utilisation de l’énergie nucléaire. Pour respecter l’Accord de Paris, nous devons modifier les besoins énergétiques de l’aviation. Nous considérons cela comme la meilleure façon de le faire et nous travaillerons avec d’autres acteurs de l’industrie pour y parvenir. »

Avant Covid, on pensait que le trafic aérien doublerait d’ici 2050. Source: simulateur de vol

Belavia vole malgré le covid

Depuis plusieurs années, la compagnie nationale biélorusse Belavia a obtenu de bons résultats, tout en se développant rapidement. Igor Cherginets, directeur général adjoint du marketing et des activités économiques étrangères de Belavia, a accepté de dire à AeroTime News l’impact de la crise actuelle sur la compagnie aérienne et la manière dont la société a géré le ralentissement mondial.

Quel a été l’impact de la pandémie de COVID-19 sur Belavia?

La pandémie a apporté quelques corrections à nos plans. Nous augmentions notre flux de passagers et notre réseau chaque année, nous renouvelions notre flotte. Chaque mois à partir de novembre 2019, notre flux de passagers augmentait de 30% et en février 2020, il augmentait de 42%. Au début de l’année, nos calculs prévoyaient une croissance de 30 à 40%, mais maintenant nous sommes obligés de changer nos plans.

Nous prévoyions également d’ouvrir de nouvelles destinations, de démarrer des vols réguliers non seulement vers Vienne (Autriche) et Tachkent (Ouzbékistan), mais aussi vers Reus (Espagne) et Aktau (Kazakhstan). Dans les circonstances difficiles de la pandémie, nous avons réussi à démarrer des vols vers Vienne et Tachkent, mais la question de l’ouverture d’autres destinations ne sera envisagée que l’année prochaine.

Parlant du programme de renouvellement de notre flotte d’avions, nous maintenons notre objectif de réduire l’âge de nos avions en en achetant de nouveaux. En février 2020, nous avons signé un accord pour recevoir trois Embraer E195-E2 de nouvelle génération. Nous prévoyons l’arrivée du premier nouvel avion fin décembre 2020, deux autres devraient arriver de l’usine début 2021. Sans parler du nouvel Embraer-175, qui a été ajouté à notre flotte en septembre 2020.

Le CRJ-100, le CRJ-200, ainsi que le Boeing 737-500 et le Boeing 737-300 ont été complètement retirés de notre flotte en 2020.

Qu’a fait l’entreprise pour gérer la situation et rester à flot?

Dans un contexte de réduction du nombre de vols, une petite partie de la flotte a été stockée. Cela nous a permis de créer un programme supplémentaire de maintenance aéronautique, suivre le consignes de navigabilité pour maintenir la navigabilité des aéronefs et renouveler également les intérieurs.

Le reste de la flotte effectuait des vols réguliers et affrétés. Les vols de rapatriement sont devenus une priorité dans les premiers mois de la pandémie, nous avons donc organisé des vols affrétés conformément à la tâche. À la mi-juin, nous avons renouvelé les vols affrétés vers l’Albanie, début juillet – vers le Monténégro, la Turquie, l’Égypte. Grâce à l’introduction de changements substantiels dans notre horaire, nous avons réussi à éviter l’arrêt complet des vols réguliers et même à augmenter les fréquences vers certaines destinations.

Les vols restants ont été effectués avec une charge de passagers relativement élevée (environ 75%) et des tarifs élevés. Nous effectuions principalement des vols de transfert via l’aéroport national de Minsk. Toutes ces actions ont permis à l’entreprise d’éviter les temps d’arrêt des avions.

Il y a un an, «Belavia» prenait la décision de recevoir deux Boeing 737-8. À l’époque, l’arrêt des livraisons affectait négativement l’entreprise. Maintenant Boeing prévoit de recevoir une nouvelle attestation de l’avion de ligne et de le renvoyer dans la gamme d’ici la fin de 2020. Que pensez-vous de la longue interruption des livraisons de Boeing 737 MAX 8? Attendez-vous toujours l’autorisation d’utiliser ce modèle ou avez-vous modifié vos plans?

Les avions Boeing 737 MAX 8 auraient dû faire partie du renouvellement de notre flotte d’avions, y compris le remplacement des «classiques» – le Boeing 737-300 et le Boeing 737-500. Le 18 novembre 2020, la Federal Aviation Authority (FAA) des États-Unis a levé l’interdiction d’exploitation commerciale des avions Boeing 737 MAX 8 et 737 MAX 9. Cette décision permettra aux compagnies aériennes de commencer à mettre en œuvre les procédures nécessaires pour renouveler les opérations avec l’avion, et permettra à Boeing de commencer les livraisons. La consigne de navigabilité, émise par la FAA, explique les exigences qui doivent être remplies avant que les compagnies aériennes puissent utiliser les avions. Ces exigences comprennent l’installation du logiciel renouvelé, la finalisation du changements liés à la séparation des câbles, conduite de la formation des pilotes selon des procédures renouvelées, préparation de l’aéronef après une longue période de stockage.

En 2019, Belavia a reçu plusieurs nouveaux avions Embraer ERJ. À l’époque, vous disiez que les avions vous permettaient d’augmenter la fréquence de nombreux vols et d’ajouter Tallinn et Munich à vos destinations. L’importance ou le rôle de ces avions ont-ils changé pendant la pandémie de COVID-19? Quels changements supplémentaires ont dû être apportés à cause de cela?

Belavia utilise les avions Embraer sur de nombreuses routes. Seul l’entretien des avions a changé pendant la pandémie.

Dans les circonstances de la propagation de l’épidémie de COVID-19, la compagnie aérienne répond complètement à toutes les exigences et recommandations des avionneurs, des autorités aéronautiques de la République du Bélarus, de l’Agence européenne de la sécurité aérienne et de l’Autorité fédérale de l’aviation. Nous avons également pris des mesures spéciales pour préparer nos avions aux opérations, pour exemple, en réalisant des travaux de maintenance complémentaires sur les systèmes de conditionnement.

Après chaque vol, un personnel spécial nettoie la cabine des passagers et les quartiers du personnel de nos avions avec des désinfectants recommandés par les organisations susmentionnées. De plus, après chaque vol effectué depuis un pays qui compte un nombre élevé de cas de coronavirus, un traitement sanitaire complémentaire est effectué.

Etats-Unis: des avions militaires cloués au sol

Pendant des années, les détracteurs de l’armée ont sonné l’alarme quant à l’état de préparation de l’avion et quant à savoir si le nombre d’avions et d’hélicoptères n’était pas prêt à voler. Un tout nouveau record présenté jeudi par le Government Responsibility Workplace montre à quel point le problème est grave – non seulement au sein de l’armée de l’air, mais également au sein de la marine, du corps des marines et de l’armée. Dans le dossier, qui avait été voulu par le Congrès, le GAO a déclaré qu’il avait étudié les prix de préparation de 46 avions tout au long de ces quatre solutions entre l’exercice 2011 et l’exercice 2019. Parmi celles-ci, avion de chasse seulement trois ont atteint leurs objectifs annuels de mission pendant la majorité de ces années. : Les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine ainsi que l’hélicoptère UH-1N Huey de l’armée de l’air. L’EP-3 a atteint plusieurs de ses objectifs annuels, l’E-6B l’a atteint pendant cinq ans, et l’UH-1N a également atteint son objectif au cours des neuf années. Bien plus en ce qui concerne, 24 des avions examinés par le GAO n’ont jamais atteint leurs objectifs annuels dès que dans cette période de neuf ans. Les taux typiques de capacité de mission une fois par an pour certains avions Push, Navy et Sea Corps ont généralement diminué depuis 2011, conformément au GAO. Le prix typique des objectifs pour l’avion de l’armée choisi est un peu plus élevé. Les frais équipés pour la mission correspondraient à la durée totale pendant laquelle un avion peut prendre son envol et réaliser au moins un objectif, a déclaré le GAO, et constituent l’un des indicateurs clés utilisés pour mesurer la santé et l’état de préparation d’une flotte d’avions. Les problèmes de préparation sont particulièrement inquiétants car le Département de la sauvegarde dépense des dizaines de sommes énormes chaque année pour préserver les méthodes d’armes, y compris les avions. Parmi tous les frais qu’un programme d’outils encourra tout au long de son cycle de vie complet, les coûts de fonctionnement et d’assistance – tels que les pièces de rechange, l’entretien des dépôts et sur le terrain, le personnel et l’assistance technologique – représentent généralement environ 70% de ces coûts. Mais des pans entiers de la flotte d’avions militaires n’étaient pas partout près d’atteindre leurs objectifs de préparation, a constaté le GAO. Sur les 46 aéronefs évalués, 19 étaient des facteurs inférieurs de plus de 15% aux objectifs de préparation fixés par leurs services professionnels, comme 11 qui étaient de 25 points de portion ou peut-être plus sous l’objectif. Un avion de plus 18 avait été entre une demi-douzaine et 15 points de pourcentage sous leurs objectifs. Le GAO s’est concentré sur les aéronefs habités à voilure fixe et tournante aidant les objectifs associés au combat, mais n’a pas évalué d’autres avions centrés sur d’autres objectifs tels que l’instruction ou le déplacement de passagers ou de fret hautement prioritaires. Il y a une sélection d’éléments de complication qui nuisent à la capacité de l’armée de garder son avion le moins prêt dans les airs, indique le document du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’Air Force, par exemple – parmi les avions qui n’ont jamais atteint ses objectifs – vieillit et sa durée de vie est allongée. Le B-1 travaille également avec un entretien non planifié, ainsi qu’un manque et un retard dans l’obtention de pièces de rechange qui aggrave un arriéré de maintenance, a déclaré le GAO. Au cours de son audition de nomination en août dernier, le vice-président de la Joint Chiefs of Employees, le général John Hyten, a déclaré aux législateurs qu’une simple demi-douzaine de membres des 62 B-1 de la Force atmosphérique avait été à ce moment-là capable de missions. Hyten a déclaré lors de l’audience que la mise en œuvre juste après la mise en œuvre «ne faisait que battre les autres» du B-1, en laissant des dizaines soit dans les dépôts pour l’entretien, soit directement pour d’autres questions ou inspections. Le B-1 a été mis à la terre en 2018 au-dessus des difficultés avec ses chaises d’éjection, et à nouveau en 2019. Le C-5M Extremely Galaxy de l’Environment Force, le C-130J Extremely Hercules et le F-22 Raptor sont également confrontés à des problèmes liés à l’exigence imprévue de réparations. et remplacement d’éléments, entretien imprévu et pénuries et retards de pièces. Quelques-uns des fournisseurs qui fabriquent ou achètent les pièces de rechange nécessaires aux C-130J et F-22 se tarissent, et certains composants utilisés par le C-130J deviennent obsolètes et indisponibles. Les F / A-18E et F Very Hornet de la marine sont également confrontés à une prolongation de la durée de vie, à des opérations de maintenance et de remplacement de composants inattendues, à des retards dans l’entretien des dépôts ainsi qu’à une pénurie de mainteneurs qualifiés et à des pénuries d’offres. Et le masque facial MV-22B Osprey du Sea Corps ressemble à des éléments inattendus, un accès insuffisant aux données techniques nécessaires à la maintenance, des mainteneurs inadéquats et des pénuries de composants. Les charges du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse entre 2015 et 2018, selon le GAO, avant de s’améliorer un peu en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a enregistré une hausse des tarifs équipés d’objectifs de l’exercice 2012 à 2019. Another Air Avion de pression, ainsi que le B-1, qui n’a en aucun cas atteint leurs objectifs de disponibilité dans certaines des neuf années étaient le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F- 16 Combattre le Falcon, le F-22 Raptor ainsi que le CV-22 Osprey.

L’effet de l’aviation sur le changement climatique est incontestable

Une nouvelle recherche de la Massachusetts Institution of Modern Technology (MIT) a quantifié les effets de l’aviation sur le climat et la qualité de l’air, ventilés par type d’émission, altitude et site. Le groupe MIT a appris que le développement de l’aviation provoque deux fois plus de dommages à la qualité de l’air par rapport à l’environnement. Créés aujourd’hui dans les lettres de recherche environnementale d’IOP Publishing, ils analysent comment ce dommage peut être atténué et offrent des évaluations comparatives cohérentes des compromis d’émissions de l’aviation, en tenant compte à la fois des impacts sur l’environnement et sur la qualité de l’air. Le chercheur principal de la recherche, le Dr Sebastian Eastham, de votre laboratoire pour l’aviation et également de la section Aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: « Les polluants de l’aviation sont une cause extrêmement considérable du réchauffement climatique anthropique. Ils sont à l’origine de 5% des émissions internationales le forçage climatique. « Si l’on considère le voyage aérien complet, qui comprend les émissions provenant du décollage, des croisières de luxe et de l’obtention, les émissions des avions peuvent également être responsables d’environ 16 000 décès prématurés par an en raison d’une qualité de l’air altérée. Cela peut être minime par rapport à d’autres industries, ne se situant qu’environ 0,4% de la disparition totale créditée annuellement pour la destruction de la qualité de l’air dans le monde, mais est généralement négligé dans l’analyse des plans. «  » Les défis pour les décideurs de l’industrie aéronautique qui envisagent de minimiser ces impacts sont certainement les échanges commerciaux entre les différents types d’émissions, aviation ainsi que leurs effets dans de nombreux endroits. « Traditionnellement, les tentatives visant à traiter les conditions météorologiques et la qualité de l’air affectées par l’aviation passent par des modifications de la couverture, de la technologie moderne et des opérations – l’amélioration de l’efficacité du gaz; des normes plus rigides sur les polluants; des mesures basées sur le marché pour réduire les polluants de CO2; ou le développement de sources d’énergie aéronautique durables. Cependant, les informations de l’étude réduisant une sorte d’émission peuvent se faire au prix d’en augmenter une autre, dans les deux conditions globales ou en réduisant les économies potentielles offertes par les nouvelles technologies. Le docteur Eastham a décrit: «Nous pourrions réduire les émissions de NOx en concevant des moteurs avec des températures de chambre de combustion réduites. Néanmoins, la perte de performance thermodynamique qui en résulte signifierait que nous devons brûler beaucoup plus d’énergie, ce qui signifie beaucoup plus de dioxyde de carbone. Ce sont les types de base de business-offs qui doivent être quantifiés, et notre examen fournit un moyen rapide pour les fabricants de décision de le faire. << Nous avons produit un ensemble de mesures pour évaluer les effets météorologiques et la qualité des effets atmosphériques des émissions de l'aviation à toutes les phases des routes, en estimant les coûts interpersonnels pour chaque unité de polluant rejeté. Les mesures de coût sont divisées par étape de vol - croisière, atterrissage et à emporter par - et par zone géographique d'émission, à la fois pour chaque kg d'émission et pour chaque kg d'énergie consommé. " L'équipage de l'étude a utilisé les paramètres pour examiner les effets d'une expansion mondiale de l'aviation, à un degré constant avec ses progrès annuels actuels. Ensuite, ils ont utilisé ceci étant une norme pour 3 circonstances. Tout d'abord, ils ont considéré une situation de croissance avec des augmentations d'efficacité du gaz et des économies dans les aspects des émissions de NOx conformes aux objectifs de 10 à 12 mois. Ensuite, ils ont examiné les retombées industrielles impliquant les impacts sur le climat et la qualité de l'air des réductions des émissions de NOx liées aux moteurs. Finalement, ils ont réexaminé le climat et la qualité des affaires aériennes liées à la désulfuration du carburéacteur. Le docteur Eastham a déclaré: «Nos résultats finaux montrent que trois éléments sont responsables de 97% des dommages causés par les conditions météorologiques et de la qualité de l'air pour chaque appareil utilisé pour la combustion du carburant d'aviation: effets du NOx sur la qualité de l'air à 58%, effets climatiques du dioxyde de carbone à 25%; et les effets météorologiques des traînées à 14% Il est essentiel de savoir que la grande majorité, environ 86% en fait, des effets des NOx sur la qualité de l'air sont dus aux polluants des croisières de luxe plutôt qu'à la période de prise et de décollage. Ces facteurs - les polluants NOx des croisières de luxe, les polluants au dioxyde de carbone et les traînées - sont pour cette raison les principaux objectifs des futures approches visant à réduire les impacts atmosphériques des émissions de l'aviation.

Le marché des avions d’affaires est en croissance

Le marché semble montrer un changement radical, bien que posséder un jet privé soit depuis longtemps un symbole de succès et de richesse. Selon JETNET, les entreprises manufacturières ont enregistré une baisse du nombre d’appareils achetés par rapport à l’année précédente, et les nouveaux modèles d’avions, en particulier, ont également enregistré une baisse importante du nombre d’appareils vendus. Au cours du premier trimestre de 2019, il y a eu 620 transactions beaucoup moins nombreuses, soit une diminution de 25% par rapport au premier trimestre de 2018. Cette baisse n’était pas prévue, car elle était de type You.S. Le PIB s’est amélioré de 3,2%. Il y a plus de 15 000 jets d’affaires en Europe du Nord et en Amérique et JETNET a signalé plus de 22 000 jets d’affaires en exploitation dans le monde et 2 000 autres à vendre en mars 2019, selon les chiffres d’AMSTAT. Avec des numéros de téléphone comme celui-ci dans le monde des affaires, il est clair que le choix d’un jet n’est pas vraiment un achat plus grand. Cette sursaturation a finalement abouti à la baisse du marché car des possibilités peu coûteuses ont commencé à séduire de plus en plus de gens d’affaires. À l’heure actuelle, l’investissement dans un nouvel avion rapportera entre 7,4 millions de dollars américains pour le Hawker 400 et plus de 100 millions de dollars américains pour un avion de qualité supérieure de Boeing, la valeur typique avoisinant les 30 millions de dollars américains. votre jet d’entreprise moyen obtenu, après trois ans à peine, un avion perdra jusqu’à 50-60% de sa valeur, ce qui se traduirait par des défaillances d’environ 5 millions de dollars par an. Pour mettre ce montant en perspective, 5 millions de dollars US peuvent représenter 250 fois le temps de vol dans un Boeing VIP 737 entièrement entretenu et plus de 600 heures de voyage dans un Bombardier CRJ, bapteme en avion de chasse ce qui peut être acquis pour environ 30 millions de dollars US. vous pouvez facilement découvrir comment des avions à réaction de type entreprise peuvent mettre un sujet à l’aise, surtout lorsque ce même montant peut être utilisé pour prendre un vol beaucoup plus loin dans un avion de meilleure qualité. Mais la perte d’avantages n’est pas vraiment le seul prix associé à un avion d’affaires. L’entretien et le stockage continus de la somme nécessaire pour entretenir un avion peuvent rapidement devenir une lourde charge, au moment où vous prenez en compte tous les frais et l’assurance. Au cours des dernières années, une autre forme de transport a commencé à s’implanter dans le secteur des organisations aéronautiques. Là où les entreprises avaient embauché des entreprises pour contrôler leurs avions, l’inverse a commencé à se faire sentir et les entreprises choisissent maintenant des entreprises pour leur offrir des avions. Cette alternative offre aux utilisateurs professionnels et personnels la possibilité de se dégager de tous les coûts et frais qui incluent la focalisation et la propriété uniquement sur son entreprise, tout en utilisant des avions de bonne qualité. Le marché ayant tendance à embaucher et à louer des services, le marché des avions d’affaires pourrait subir un impact encore plus important au cours des années suivantes. Alors que ces opportunités rentables deviennent de plus en plus populaires, cette nouvelle industrie est parfaitement positionnée pour fournir un type de flexibilité qui était auparavant sous-utilisé dans le monde entier.