Boeing contre Airbus

Les 737 et A320 constituent l’ossature de la quasi-totalité des capacités des transporteurs à bas coûts (LCC) qui ont du succès et constituent également la principale source de rentabilité de l’industrie du transport aérien. Airbus et Boeing ont beaucoup à faire pour rendre la nouvelle génération de cet avion principal de la compagnie aérienne aussi pertinente que la précédente. Alors que les deux constructeurs réservent de grosses commandes d’avions concurrents, cela me pose la question suivante: laquelle est la meilleure? Ici, je vais identifier une différence très importante entre ces deux types d’avions concurrents.

Les avions sont comme les voitures à bien des égards. Chacun a ses points positifs et ses points négatifs, l’un est meilleur dans un emploi que l’autre et vice-versa. Je pense que l’épisode de la BBC Top Gear, dans lequel ils comparaient les performances en carburant d’une Toyota Prius à une BMW M3, résume également la situation. Si vous n’êtes pas familier avec cet épisode, ils ont «testé» l’économie de carburant entre la Prius et la BMW M3, et la BMW est arrivée en tête. Sous le test, ils conduisaient la Prius aussi vite que possible autour de la piste et la M3 devait seulement suivre. De nombreux greenies n’ont pas aimé le test, mais il a bien été souligné que l’économie de carburant dépend de la façon dont vous l’utilisez. Chaque voiture a ses paramètres d’utilisation optimaux pour une meilleure économie de carburant. Dans la Prius contre la BMW, il s’agissait de savoir comment vous conduisez et d’avion, c’est «comment vous pilotez». La façon dont vous volez se compose de la structure de l’itinéraire, de la longueur moyenne de l’étape et des besoins en charge utile. Lorsque vous sélectionnez un type d’aéronef, vous devez examiner un certain nombre de critères clés, par exemple: – Coût de financement, achat ou location – Efficacité énergétique – Intervalles de maintenance – Coûts de maintenance par cycle et par heure bloc – Formation de l’équipage – Capacité de siège requise – Itinéraire structure de réseau / horaire – exigences de plage

Comme ni les nouveaux 320 ou 737 ne volent actuellement, il ne s’agit pour le moment que d’une étude documentaire. Le 737 MAX intégrera un certain nombre de modifications aérodynamiques par rapport au 737 NG actuel, y compris un certain nombre de caractéristiques de conception apprises sur le 787. Les détails relatifs aux caractéristiques de fonctionnement attendues du nouveau 737 Max seront mis à jour au cours de 2013. Le A320 neo ( une simple abréviation pour New Engine Option), par comparaison, n’est pas un changement aussi significatif que celui du 737. Le premier 737 MAX devrait être disponible en 2017 et l’A320 neo deux ans plus tôt en 2015.

La rentabilité des aéronefs est très importante pour le maintien d’une base de coûts compétitive. Les moteurs de nouvelle génération offrent une efficacité accrue et un niveau de bruit réduit, mais étant donné que les moteurs de nouvelle génération sont disponibles à la fois pour Boeing et Airbus, la conception de la cellule et des systèmes de vol constitue le principal facteur de différenciation. L’efficacité aérodynamique et le poids des aéronefs par siège sont des facteurs essentiels du calcul économique. Dans une entreprise où les coûts sont les plus bas (qu’il s’agisse d’une compagnie à bas coût ou d’une compagnie aérienne à service complet), il est essentiel d’avoir le type d’aéronef le plus efficace pour le réseau de routes. Dans cette analyse, un facteur clé fait toute la différence: le poids. Le poids de base de l’aéronef ou le poids à vide opérationnel (OEW) est un bon point de référence pour l’analyse comparative entre l’Airbus 320 actuel et le Boeing 737. La raison pour laquelle le poids est si important est qu’un facteur de coût important est déterminé en poids , à savoir carburant, redevances d’atterrissage et navigation. Plus de poids signifie également plus de poussée, des moteurs et un poids plus importants, ainsi que des exigences de maintenance supplémentaires. La série Airbus 320 a une cabine plus large et des sièges plus larges que le 737, ce qui est agréable, mais la question est de savoir si les voyageurs paient un supplément pour cette prime. À ce jour, le consensus est que l’extraction d’une prime sur cette base n’est pas possible. Comme ces avions sont utilisés sur des marchés plus courts, le demi-pouce supplémentaire ne constitue probablement pas une différence suffisante pour la plupart. Analyse du poids à vide en fonctionnement par siège entre les avions des séries 737 et A320

Cette analyse montre que le nombre de sièges de la série 320 par siège est de 6% à 11% supérieur à celui de la variante concurrente 737. L’A320 neo est en fait une très bonne description de ce qu’est cet avion, un A320 actuel doté de moteurs de nouvelle génération. Les nouveaux winglets sont disponibles avant la nouvelle option de moteur, ce qui est essentiellement minime pour Airbus. L’A320 neo réduira effectivement l’écart par rapport au 737NG actuel en ce qui concerne la nouvelle efficacité des moteurs d’ici à 2015, mais d’ici 2017, Boeing disposera également d’un nouveau moteur ainsi que du nouveau 737 MAX, qui apportera de nombreuses améliorations à la cellule. L’écart de performance en 2017 pourrait être plus large qu’aujourd’hui.

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