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Des avions d’observation

De nombreux aéronefs sont arrivés et de nombreux pilotes ont monté leurs tentes de nuit à côté de leurs aéronefs. L’excellente réplique G-TATR de la Travel Air Type R «Navire mystérieux» est arrivée vendredi. Cet avion a été construit par Aero Antiques et est arrivé de Boscombe Down au milieu de la matinée. À la fin des années 20, Travel Air avait initialement construit 5 avions de course de type R aux États-Unis. Cette réplique est alimentée par un moteur Lycoming R-680. Ce n’est pas un avion facile à piloter pour le pilote!

Lien vers plus d’informations sur le Travel Air Type R Un autre excellent avion de Sywell est le mini Mosquito F-PMOZ de fabrication française. Il est une réplique à l’échelle 3/4 et a volé pour la première fois en avril 2011 après une période de construction de 17 ans par RRAA. L’avion semble et sonne très bien et est un exemple fantastique d’un projet construit à la maison. Le F-PMOZ est arrivé au Royaume-Uni pour la première fois à l’aéroport Humberside à la mi-août avant de partir pour la RAF Cranwell. Ce moustique est peint pour représenter le Mosquito FB VI PZ460 de 143 sqd codé « NE-K ». Cet avion a fonctionné avec l’aile de frappe de Banff en Écosse. La PZ460 fut perdue au combat le 15 janvier 1945 lors d’une attaque au large des côtes norvégiennes tuant le commandant français de l’escadre, Max Guedj, et le navigateur, le capitaine de vaisseau JF Langley. Cette réplique est un excellent mémorial pour ces hommes.

Lien vers le site officiel du F-PMOZ Lien vers la discussion et la vidéo sur la réplique F-PMOZ de Mosquito

Une autre réplique intéressante au rallye LAA était la réplique G-BDWM de Bonsall Mustang. Cet avion a été construit à la fin des années 1980 et a été peint dans un camouflage vert et marron représentant le numéro de série FB226 de la RAF codé « MT-A ». L’appareil est apparu au rassemblement PFA à Wroughton en juillet 1991. En mars 1992, il a subi une perte de puissance moteur peu après le décollage de l’aérodrome de Netherthorpe. L’appareil a été repeint en 2010 avec une palette de couleurs argent USAAF P-51 avec le code latéral « LH-I » – en 2011, le numéro de série 414673 avait également été appliqué à la queue.

La réplique G-BDWM de Bonsall Mustang s’appelle maintenant « Rosie », mais en 2011, elle s’appelait « Galloping Ghost ». Le site Web de la CAA indique que l’avion avait effectué 70 heures de vol en 12 h 10.

Posant comme USMC avec des roquettes, ce chien O-1E Bird Cessna (modèle 305) est enregistré sous le N134TT. Cet exemple a été construit en 1957 sous le numéro de construction Cessna 24541 et a été livré directement à l’armée française opérant en Algérie. L’avion était utilisé pour l’observation, la liaison et le contrôle aérien avancé. Au milieu des années 1980, les Français avaient mis ce type de service hors service (certains des derniers chiens d’aviation militaires français opérant à Baden-Baden en Allemagne de l’Ouest) et cet avion fut vendu sur le marché civil sous le nom de F-GFVE. En 2004, il a été enregistré en tant que N134TT basé au Royaume-Uni.

Lien de la photo avec le F-GFVE en 1990 dans les couleurs de base des couleurs olive d’origine de l’armée française Lien photo vers le F-GFVE en 2003 dans le schéma USMC warbird blanc / rouge au Royaume-Uni

Un autre ancien avion militaire français, le Nord 3202B G-BIZK, vol en avion de chasse porte toujours le numéro de série 78 sous les anciennes couleurs de l’armée de l’air française. Moteur 4D34D.

Quand on veut louer un Boeing

Novus Aviation Capital a conclu l’achat et la cession-bail de deux nouveaux Boeing B777-300ER avec Emirates Airline. Les deux appareils ont été livrés à Emirates en août et novembre 2017, respectivement, et seront en location à long terme.
Le Boeing 777-300ER d’Emirates livré en novembre est le premier avion de la compagnie aérienne à présenter ses derniers intérieurs de cabine, y compris la nouvelle suite First Class.
Les investissements continus d’Emirates dans l’innovation pour améliorer l’expérience client nous ont aidés à maintenir un avantage concurrentiel dans le secteur en établissant des références non seulement pour les voyages premium, mais dans toutes les classes », a déclaré Nirmal Govindadas, vol en avion de chasse vice-président principal – Trésorerie d’entreprise pour Emirates. Nos derniers intérieurs de cabine 777, y compris la nouvelle suite de première classe révolutionnaire, sont une véritable étape pour Emirates, et nous sommes heureux que l’avion ait été financé par Novus. En tant que partenaire bailleur clé, le soutien continu de Novus dans la fourniture de solutions de financement démontre sa confiance dans notre solidité financière et notre solide historique de performance commerciale. »
Il s’agit d’une autre étape clé de notre solide coopération avec Emirates. Terminer le financement et la location d’offres représentant plusieurs milliards de dollars américains à un seul client au cours de la dernière décennie, malgré les chocs et les défis de l’industrie, est un exploit dont nous sommes fiers et nous continuerons à étendre le même niveau d’engagement à nos clients des compagnies aériennes. », A déclaré Hani Kuzbari, directeur général de Novus. La dernière livraison d’avion est également spéciale car elle comprend la nouvelle suite First Class et a été présentée au salon aéronautique de Dubaï », a-t-il ajouté.
Novus dispose d’un portefeuille d’environ 4 milliards USD comprenant près de 50 avions, dont des avions monocouloirs et biréacteurs exploités par des compagnies aériennes au Moyen-Orient, en Europe, en Asie et en Amérique. Pour Emirates, la société finance et loue un portefeuille d’avions B777 et A380.

Un pilote dans un cockpit est-il suffisant?

Il est bien connu que l’industrie aéronautique fait actuellement face à une pénurie de pilotes. Mais peut-être que ce dont nous avons besoin est de réduire le nombre de pilotes dans le cockpit à un au lieu d’essayer d’en trouver plus? Même si les pilotes obtiennent des salaires bien plus élevés que la moyenne, sans même mentionner de grands avantages tels que les voyages et la vie illimités dans les meilleurs hôtels, la pénurie de spécialistes est toujours énorme. Les hommes et les femmes n’ont pas tendance à choisir ce professionnel en raison des coûts de formation extrêmement élevés. Les compagnies aériennes se battent donc pour les pilotes. Certaines entreprises proposent même de couvrir les frais de formation. Mais peut-être que nous pensions tous dans le mauvais sens. L’Administration nationale de l’aéronautique et de l’espace des États-Unis (Nasa) recherche des alternatives et l’une d’elles réduit le nombre de pilotes dans un cockpit à un ou en attendant même aucun. Selon les règles européennes actuellement des avions commerciaux, pilotés par deux pilotes. Un capitaine et un copilote. L’un d’eux pilote l’avion et le copilote surveille la situation et aide le premier. Cela s’applique à tous les avions pouvant accueillir plus de 20 personnes selon l’AESA. La principale préoccupation concernant le pilotage monopilote est la sécurité. Et il y a un taux d’accidents plus élevé parmi les jets privés et d’affaires. Le capitaine Tilmann Gabriel, président-directeur général de l’International Pilot Training Association, accuse le manque de surveillance. L’étude américaine réalisée en 2015 a révélé que les avions à deux pilotes avaient légèrement moins d’accidents, mais la moitié des accidents à pilote unique étaient mortels et 45% des accidents impliquant des avions à deux pilotes étaient mortels. Malgré cela, 107 accidents impliquant une étude ont montré que les avions à deux pilotes étaient responsables de plus de décès.
Avion monopilote Outre les limitations des règles d’exploitation, le facteur le plus important est la conception du cockpit. Un cockpit peut être conçu pour une utilisation monopilote, mais pour les avions plus gros, il est généralement conçu pour une opération à deux équipages comme une exigence de base. « Dit le porte-parole de Bombardier. Afin d’exploiter des avions monopilotes à peu près tout le civil les infrastructures aériennes devraient être modifiées. À ce stade, cela coûterait des milliards de dollars et coûterait plus cher que de trouver et de former les pilotes. Un autre problème auquel il faut penser est la cybersécurité. S’il n’y a pas de pilote, l’autorité devrait avoir la possibilité à intervenir en cas de problèmes non nominaux tels que l’incapacité du pilote. Néanmoins, il est possible que dans un avenir proche, les avions soient automatisés. Au cours des 20 prochaines années, 35 000 avions seront produits et ils auront tous 2 pilotes. Selon M. Gbariel, au cours de la même période, environ 600 000 pilotes seront nécessaires. Il conclut la situation pour le Telegraph Le futur pilote sera toujours nécessaire, mais il ou elle sera assis dans un bureau volant et gérer l’avion depuis le sol comme le font déjà les pilotes de drones. Bref, le manque à gagner des pilotes est une réelle menace pour la croissance de l’industrie du transport aérien au cours des 20 prochaines années; mais les opérations monopilotes ne sont pas une solution miracle ».

Un avion à réaction ou traditionnel ?

Si vous êtes intéressé par la construction de votre propre avion, vous avez le choix entre un avion à réaction construit maison ou un type d’avion plus traditionnel. Cet article cherchera à déterminer quel est le meilleur choix.

En raison du coût élevé de l’achat d’un avion commercial, il n’est pas surprenant que la plupart des gens préfèrent construire leur propre avion. En fin de compte, cela signifie que vous devrez décider très tôt si vous allez construire un avion traditionnel ou un avion à réaction construit maison. La plupart des gens sont satisfaits d’un avion monomoteur à hélice, tandis que d’autres plus aventureux préfèrent construire un engin utilisant le moteur à réaction. Vous trouverez ci-dessous une comparaison des deux projets afin de vous aider à choisir celui qui vous conviendrait le mieux.

Dans un premier temps, Tematis nous examinerons les avions à hélices construits par des amateurs beaucoup plus souvent que les avions à réaction construits à la maison. Lors de la construction d’un avion, on a généralement le choix entre construire l’avion à partir de zéro ou utiliser un kit complet. La première option vous donnera un meilleur sentiment d’accomplissement, car vous construirez l’avion par vous-même avec seulement quelques plans pour vous guider. Cependant, s’il s’agit du premier avion de construction amateur que vous construirez, il est généralement recommandé d’utiliser un kit. Ces kits contiennent certaines des pièces les plus complexes déjà assemblées.

Construire un avion à réaction construit par l’autre sera en revanche beaucoup plus difficile, et c’est pas mal dire. Ceux-ci sont construits beaucoup moins fréquemment que les avions à hélice et il n’existe actuellement aucun kit. Cela vous laissera en grande partie à vos propres appareils. Vous devriez pouvoir mettre la main sur la plupart des pièces de jets militaires et commerciaux mis au rebut, ainsi que sur de bons plans. Dans l’ensemble, il n’est pas recommandé d’entreprendre un projet comme celui-ci sauf si vous êtes un mécanicien expert et que vous avez déjà construit un avion plus traditionnel.

Si vous choisissez de construire un avion à réaction construit par votre domicile, vous vous lancerez dans un long projet. la construction de ces avions peut prendre 7 ans, peut-être même plus longtemps. Vous avez le choix de construire un jet de taille normale ou de choisir un avion de plus petite taille construit à l’échelle. Les moteurs peuvent également être construits à partir de zéro, mais en fonction de vos compétences globales, vous voudrez probablement les trouver mis au rebut par d’autres avions.

En conclusion, il est recommandé que si vous construisez un avion pour la première fois, vous devez vous en tenir à un modèle plus simple et ne pas tenter l’avion à réaction construit pour l’instant. Comme la construction d’un bateau à hélices peut prendre des années et nécessiter un dévouement incroyable, cela fournira tous les défis dont vous avez besoin. Vous seul pouvez savoir avec certitude si vous êtes à l’aise et suffisamment expérimenté pour construire votre propre avion à réaction. Si vous pensez que vous êtes prêt à le faire, la décision vous appartient.

Comment devenir mécanicien d’aéronef

Les grands avionneurs prévoient un besoin de milliers de techniciens d’entretien d’aéronefs chaque année au cours des prochaines années, à mesure que de plus en plus d’avions seront produits. La carrière de mécanicien d’aéronefs est donc encore en plein essor. Il y a la réponse pour devenir mécanicien d’aéronef.
Auparavant, une personne responsable du soutien technique des avions était appelée mécanicien d’aéronefs. Désormais, le terme utilisé aux États-Unis est généralement celui de techniciens de maintenance d’aéronefs (AMT). En Europe, selon les règles de l’AESA, Jet Aviation ils sont appelés ingénieurs aéronautiques. Le terme de «mécanicien d’aéronef» sera utilisé dans ce texte afin d’éviter toute confusion.
En savoir plus sur le métier de mécanicien d’aéronefs
Les mécaniciens d’aéronefs réparent, remplacent et entretiennent les pièces et composants d’aéronefs. Ils effectuent également la maintenance et les vérifications fonctionnelles des systèmes d’aéronef, tels que les systèmes hydrauliques, les systèmes pneumatiques, les systèmes électriques et autres.
Il existe de nombreux types différents de mécanique d’aéronef, et chacun se spécialise généralement dans un ensemble particulier de compétences. Par exemple, les mécaniciens structurels travaillent sur le châssis de l’avion, tandis que les techniciens en avionique travaillent sur les systèmes et les composants électriques.
Les mécaniciens de cellule effectuent la maintenance des composants de la cellule, y compris les ailes, le fuselage, la queue et le train d’atterrissage. Ils ne sont pas autorisés à travailler sur les moteurs, sauf s’ils sont supervisés par une personne certifiée et correctement notée.
Les mécaniciens de groupes motopropulseurs ont le pouvoir de réparer et d’entretenir les moteurs d’avion, mais ils ne sont pas autorisés à travailler sur les composants de la cellule à moins qu’ils ne soient supervisés par une personne certifiée et correctement notée.
Aux États-Unis, la plupart des mécaniciens sont certifiés pour la cellule et le groupe motopropulseur. Leur agrément se présente sous la forme d’un certificat de mécanicien avec une qualification cellule et groupe motopropulseur (A&P).
Les techniciens en avionique ont besoin d’une formation spécialisée pour effectuer la maintenance des radios, des instruments et des systèmes informatiques des aéronefs, notamment les systèmes de radar, de radiocommunication et de pilote automatique.
Les mécaniciens d’aéronefs travaillent dans des hangars exploités par des compagnies aériennes, des écoles de pilotage, des sociétés, des stations de réparation ou des installations de réparation et de révision (MRO), et souvent sur la rampe où les avions sont stationnés. Les mécaniciens doivent travailler rapidement et efficacement afin de respecter des normes de sécurité élevées et de respecter des horaires de vol exigeants. Ils peuvent être soumis à des niveaux de bruit élevés et à des travaux physiques pénibles.
Certification et formation
Si vous choisissez d’aller au collège ou à une école technique pour devenir mécanicien, tout ce que vous avez à faire est de terminer vos études secondaires et de postuler pour le cours. Une fois que vous commencez à payer vos frais de scolarité, vous pouvez commencer votre carrière. Il existe des milliers d’écoles dans le monde qui proposent des cours de maintenance aéronautique.
Bien que vous n’ayez pas besoin d’une licence pour être mécanicien d’aéronef, l’obtention d’une certification est fortement recommandée. Les mécaniciens non agréés ne peuvent travailler que sous supervision et ne peuvent pas approuver les articles d’aviation pour la remise en service.
Les cours durent de 12 à 24 mois et les diplômés ont généralement un salaire de départ plus élevé que les mécaniciens titulaires d’une licence en cours de formation.
Si vous vivez en Europe, il existe de nombreuses écoles où vous pouvez vous former et vous qualifier pour devenir ingénieur aéronautique selon les règles de l’EASA. Pour obtenir la certification, vous devez passer avec succès les tests oraux, écrits et pratiques qui montrent que vous êtes capable d’entreprendre le travail.
Aux États-Unis, la première et la plus courante option pour devenir mécanicien d’aéronef consiste à se rendre dans une école de techniciens de maintenance aéronautique agréée par la Federal Aviation Administration (FAA). Plus précisément, la formation donnée aux étudiants est couverte par la partie 147 du certificat de la FAA. Terminer cette formation signifie que vous êtes déjà prêt à passer les tests facilement et à devenir mécanicien aéronautique certifié FAA.
Il peut prendre entre 2 et 4 ans pour devenir mécanicien d’aéronef et plus de 5 ans pour devenir ingénieur certificateur. Les conditions d’entrée varient, mais vous obligent normalement à avoir un certificat de fin d’études ayant obtenu un bon résultat en mathématiques et dans une matière scientifique. Ceci est susceptible de changer en fonction de l’organisation.
Salaire de mécanicien d’aéronef
En ce qui concerne le salaire moyen, par exemple, au Royaume-Uni, les taux de rémunération réels peuvent varier en fonction de l’endroit où vous travaillez, de la taille de l’entreprise ou de la demande d’emploi. Le salaire de départ pour les mécaniciens ou ingénieurs d’aéronefs se situe normalement entre 28 500 $ et 33 000 $ par an. Avec l’expérience, cela peut atteindre 45 000 $ et 60 000 $ par an. Les ingénieurs seniors peuvent gagner entre 75 000 $ et 90 000 $ par an ou plus. Selon „Effectivement, le salaire moyen d’un mécanicien d’aviation est d’environ 55 230 $ par an ou 26 $ de l’heure.
Conditions requises pour devenir mécanicien d’aéronef:
- Aptitudes scientifiques et techniques – Une approche précise, méthodique et systématique – Un fort sens des responsabilités – De bonnes capacités d’observation et de résolution de problèmes – Une bonne concentration – La capacité de comprendre les dessins techniques – L’agilité et la tête en hauteur – Une approche responsable de la santé et les règles de sécurité.
Vous devez pouvoir:
- Travaillez avec soin, précision et rapidité – Travaillez de manière fiable, seul et en équipe – Faites attention aux détails – Respectez les délais
«Pour moi personnellement, j’adore ma carrière de mécanicien d’aéronefs. Je fais des tonnes d’argent, je me déplace vers différents endroits et je prends autant de temps que je veux (enfin presque). Je pense que si plus de mécaniciens d’avions savaient comment gagner tout l’argent, beaucoup plus de gens aimeraient cette carrière « , a déclaré un mécanicien d’avions expérimenté.
La carrière de mécanicien d’aéronefs pourrait être enrichissante et très excitante. Parcourez les emplois de mécanicien d’aéronefs si vous êtes actuellement à la recherche active!

Saab Présente Une Version Navalisée Du Gripen

Le constructeur suédois a créé la surprise dans le monde de l’aéronautique en présentant une version du Gripen pouvant être embarquée sur porte-avions. Cette démarche fait suite à une demande d’informations exprimée par l’Inde en décembre dernier. Cette dernière va, en effet, renouveler son parc d’avions embarqués avec l’entrée en flotte, au cours de cette décennie, des porte-aéronefs Vikramaditya (ex-Gorshkov russe en cours de refonte) et Vikrant (en construction à Cochin). Pour l’heure, l’Inde a commandé pour ces navires des MiG-29K mais, apparemment, souhaite se renseigner sur d’autres types d’appareils (peut-être pour mettre une pression commerciale sur les Russes). Saab a, en tous cas, profité de cette occasion pour ajouter une corde à l’arc du Gripen, qui peine à se vendre dans un secteur extrêmement concurrentiel. La proposition suédoise porte sur une version modifiée du Gripen NG. Le Sea Gripen est présenté comme pouvant être développé en modes CATOBAR (Catapult Assisted Take Off Arrested Recovery) et STOBAR (Short Take Off Arrested Recovery). Le premier pourrait donc être mis en oeuvre sur des porte-avions à catapultes, alors que le second serait destiné aux porte-aéronefs (dotés de tremplin et brins d’arrêt). Pour ces derniers, le Sea Gripen peut faire valoir l’avantage de sa petite taille, qui permettrait d’embarquer un groupe aérien plus important sur des plateformes aux dimensions réduites.

Outre le MiG-29K, l’avion de Saab pourrait alors concurrencer la version à décollage court et appontage vertical du JSF (F-35 B), avec un prix d’achat moins élevé. Dans cette optique, des marines européennes comme l’Espagne ou l’Italie pourraient être intéressées, sans oublier le Brésil, où le Gripen NG est en concurrence avec le Rafale français et le F/A-18 américain.
La navalisation du Gripen nécessiterait des travaux afin de renforcer la structure de l’avion et le doter d’une crosse d’appontage (et d’un train avant renforcé pour la variante catapultée). Mais, selon Saab, ces développements seraient limités compte tenu de la robustesse de la cellule. Celle-ci a, en effet, été conçue pour permettre à l’appareil de se poser à faible vitesse avec une pente de descente élevée, par exemple sur une autoroute. Selon les caractéristiques fournies par le constructeur, la masse à vide du Sea Gripen serait de 8 tonnes (contre 18 tonnes pour le MiG-29K, 12 tonnes pour le F-35B et 10 tonnes pour le Rafale Marine). Plus lourde, la version COTOBAR de l’avion suédois aurait une masse maximale au catapultage de 16.5 tonnes et à l’appontage de 11.5 tonnes. Enfin, toujours selon Saab, le Sea Gripen disposerait d’une autonomie allant jusqu’à 1400 kilomètres.
Reste maintenant à voir comment ce nouvel avion va être perçu auprès des pays potentiellement intéressés. On peut néanmoins estimer que l’offre suédoise faite à l’Inde et au Brésil en sort renforcée, Saab pouvant désormais proposer à ces pays un avion unique pour leurs forces aériennes et leurs aéronautiques navales.

Brésil: L’avion De Chasse Gripen NG Suédois Dame Le Pion Au Rafale Français

Le Brésil a mis fin mercredi à plus de dix ans de négociations et de reports en choisissant l’avion de chasse Gripen NG du Suédois Saab aux dépens du Rafale de Dassault-aviation et du F/A-18 Super Hornet de l’américain Boeing, pour un contrat de 4,5 milliards de dollars.

« Après avoir analysé tous les faits, la présidente Dilma Rousseff m’a chargé d’informer que le vainqueur (…) était l’avion suédois Gripen NG », a déclaré Celso Amorim, ministre brésilien de la Défense, au cours d’une conférence de presse donnée peu après la révélation de l’information par les médias locaux.

Le ministre a précisé que le choix de l’avion de quatrième génération destiné à remplacer les Mirage 2000 français qui devraient être mis très prochainement au rebut « était fondé sur l’équilibre entre trois points : le transfert de technologie, le prix de l’avion et le coût de son entretien ».

La négociation point par point du contrat entre l’armée de l’Air brésilienne (FAB) et la Saab prendra du temps, « de 10 à 12 mois » et le premier appareil devrait être livré au Brésil en 2018, a précisé M. Amorim.

La signature du contrat est prévue à la fin de l’année prochaine, a souligné de son côté le commandant de l’Armée de l’air, Juniti Saito.

L’avionneur brésilien Embraer « tirera de grands bénéfices de cette décision », a ajouté le militaire.

L’avion de combat français de Dassault-aviation était en compétition avec le F/A-18 Super Hornet de l’américain Boeing et le Gripen NG pour cet appel d’offres lancé il y a plus de dix ans et émaillé de plusieurs reports, notamment en raison de coupes budgétaires.

La présidente brésilienne a ainsi opté pour l’avion considéré par les experts comme le moins cher. Selon la presse locale, il avait également la préférence des militaires brésiliens.

Le choix du Gripen NG a toutefois créé la surprise car les analystes tablaient plutôt sur un duel Dassault-Boeing.

L’une des principales exigences du contrat était un transfert de technologie total afin de pouvoir à terme fabriquer ces avions au Brésil et y développer l’industrie de la défense. Ce point semblait favoriser le Rafale, mais l’avion français « était le plus cher des trois », a concédé à l’AFP une source proche de Dassault aviation.

Le ministre de la Défense a souligné que Saab avait assuré un transfert total de technologie.

« Dans l’armée de l’Air, le Gripen a toujours été considéré comme favori parce que même s’il a des pièces détachées américaines c’est un projet qui sera développé conjointement avec le Brésil », a expliqué à l’AFP l’expert Nelson During, directeur du portail spécialisé dans les affaires de défense Defesanet.

« Nous sommes de fait un pays pacifique, mais nous ne resterons pas sans défense. C’est là l’importance de tout ce processus d’industrialisation et de défense. Nous devons avancer, il est important d’avoir conscience qu’un pays aux dimensions du Brésil doit être prêt à protéger ses citoyens, son patrimoine, sa souveraineté (…) Nous devons être prêts à faire face à toute menace », a affirmé Mme Rousseff sur le blog du Planlato (siège de la Présidence) mercredi soir.

L’ancien président Luiz Inacio Lula da Silva (2003-2010) était favorable au Rafale, mais il avait finalement laissé la décision à son successeur, la présidente Dilma Rousseff. Sous Lula, le Brésil avait acquis des hélicoptères et des sous-marins français.

Devenir pilote de chasse

Devenir pilote de chasse ne se fait pas du jour au lendemain. Cela demande beaucoup de temps, de dévouement et de persévérance si vous voulez réussir. Un type spécial de personne est requis pour rejoindre un tel groupe d’élite. Curieusement, la plupart des gens pensent que devenir pilote de chasse consiste principalement à voler, alors que ce n’est pas le cas. Vous devez également réussir votre formation d’officier. Vous êtes donc principalement un officier, même si vous continuez à être pilote de chasse. Votre tâche principale est de défendre les États-Unis contre leurs ennemis, et toute aspiration à une carrière est secondaire à cela. Il y a trois façons possibles de se former en tant qu’officier – académie de service, école des officiers candidats (OCS) ou corps de formation des officiers de réserve (ROTC). En tant qu’élève du secondaire, vous devez vous adresser à une académie de services si vous souhaitez devenir officier. Vous pouvez choisir entre l’Air Force Academy, Annapolis (Navy & Marines), West Point (Army) ou la U.S.Coast Guard Academy. Tous vous font suivre une formation militaire rigoureuse et vous obtenez également un baccalauréat ès sciences. Si vous avez une forte aptitude aux mathématiques et aux sciences avancées, vous aurez de bien meilleures chances de réussir. Si vous prévoyez d’entrer dans l’une des académies, sachez que la concurrence pour entrer est féroce. Vous aurez besoin d’une moyenne pondérée cumulative de 3,8 au secondaire en tant que cadet, ainsi que d’un score SAT de 1300. Cela doit inclure un minimum de 1050 pour le verbal et les mathématiques. C’est également une bonne idée d’avoir un solide dossier d’activités parascolaires, encore plus si ces activités font preuve de leadership ou d’athlétisme. Donc, si vous voulez entrer dans une académie de services, gagner une commission et recevoir une éducation collégiale, le chemin est simple. Ce n’est pas facile cependant – vous devrez réussir très bien au lycée, vol en Fouga Magister et pas seulement à l’intérieur de la classe. Il faut beaucoup de temps pour progresser dans le processus de demande. Vous ne remettez certainement pas un simple formulaire et vous vous attendez à être accepté dans une académie de services. Vous avez besoin de trois lettres de recommandation, de nombreux documents et même d’être nommé par votre membre du Congrès. Pour améliorer vos chances de succès, commencez à préparer votre demande tôt et ne commencez certainement pas plus tard que votre année junior. La mauvaise nouvelle est que, juste parce que vous êtes entré dans l’académie de service, vol en avion de chasse les créneaux de formation des pilotes sont encore extrêmement limités. Être accepté par l’académie est un jeu d’enfant en comparaison. Cependant, les pilotes sont en demande en ce moment, car tous les volets militaires ont du mal à conserver les pilotes qu’ils ont. Donc, si vous souhaitez être pilote de chasse, il est un peu plus facile que d’habitude d’obtenir un emplacement. Combien de temps cela dure, personne ne sait. Vous pourriez également constater que le Corps de formation des officiers de réserve est la meilleure option pour vous. Avec cela, vous étudiez dans un collège ou une université comme d’habitude, mais ajoutez les exigences de formation des officiers. En plus de vos études régulières, vous devrez suivre une formation et des cours militaires, passer au moins un été dans un camp d’entraînement et assister à des réunions hebdomadaires. La plupart du temps, vous vivez en tant que civil, ne revêtez votre tenue militaire que lorsque vous assistez à des cours militaires. Lorsque votre formation d’officier est terminée, vous pouvez ensuite postuler à des programmes spécifiques tels que la formation des pilotes. La concurrence est rude et vous devrez réussir certaines exigences académiques, médicales et de tests rigoureuses pour réussir.

Pyongyang: surveillance sur fonds de tensions

Les Etats-Unis ont survolé lundi un avion de surveillance au-dessus de la péninsule coréenne, a déclaré un observateur de l’aviation, au milieu de tensions latentes au-dessus d’éventuels actes provocateurs de la Corée du Nord juste après avoir mis en garde contre un « nouvel outil stratégique ». Un avion radiocommandé de 135 W à partir de la pression atmosphérique américaine a exercé des fonctions au-dessus de la Corée du Sud à 31 000 pieds, a tweeté Airplane Spots. De plus, le voyage aérien a eu lieu lundi. Mercredi, ce type d’avion a été repéré au-dessus de la péninsule, sur la base du système d’aviation. Quelques autres avions de sécurité, dont l’EP-3E et le RC-135S, ont effectué des procédures ici souvent au cours des dernières semaines. Le voyage aérien le plus récent est arrivé au milieu de problèmes croissants au-dessus de ses fonctions provocatrices devant le bday de leur tête Kim Jong-un qui tombe mercredi. Couvrant un rare plénum de célébration à quatre reprises il y a une semaine, Pyongyang a déclaré qu’il ne se sentait plus sûr du moratoire sur les évaluations nucléaires et de missiles à variété étendue, et a averti que le monde serait témoin d’une nouvelle arme tactique « dans un proche avenir ». futur « au milieu des pourparlers de dénucléarisation au point mort avec tous les États-Unis. Les experts répètent que « l’arme idéale » du Nord pourrait signifier un missile balistique intercontinental compétent pour avoir de nombreuses ogives ou peut-être un missile balistique introduit par sous-marin. Les UAV sont des avions qui sont guidés de manière autonome, par télécommande ou par chacun indique et qui apportent une combinaison d’appareils, de récepteurs et d’émetteurs numériques et de munitions offensives. Ils sont utilisés pour la reconnaissance idéale et fonctionnelle, puis pour la sécurité du champ de bataille, et ils peuvent également intercéder sur le champ de bataille – soit en fin de compte, en désignant des concentrés sur des munitions bien guidées, tombées ou tirées à partir de méthodes habitées, soit immédiatement, en larguant ou en tirant ces munitions elles-mêmes. Les tout premiers drones étaient connus sous le nom de véhicules téléguidés (RPV) ou drones. Les drones étaient de petits avions radiocommandés fm utilisés pour la première fois pendant la Seconde Guerre mondiale comme cibles pour les chasseurs et les canons antiaériens. Ils sont tombés dans deux catégories: les voitures minuscules, peu coûteuses et souvent consommables utilisées pour le coaching; et, au cours des années 1950, vol l39 des méthodes plus grandes et beaucoup plus avancées récupérées par l’obtention radiocommandée ou le parachute. Les véhicules étaient généralement équipés de réflecteurs pour simuler le retour radar de l’avion ennemi, et il est rapidement arrivé aux planificateurs qu’ils pouvaient éventuellement être utilisés comme leurres pour aider les bombardiers à pénétrer la protection de l’adversaire. (Des drones à performances globales plus élevées sont toujours créés, par exemple pour vérifier les techniques créées pour prendre des missiles de croisière de luxe antiship inférieurs.) Il a également été indiqué aux organisateurs que des RPV peuvent être utilisés pour la reconnaissance numérique photo et électronique. Une réaction particulière à cette idée a été l’AQM-34 Firebee, une modification de toute focalisation américaine normale sur les drones construits dans de nombreuses variantes étant donné qu’en 1951 environ, par le biais de la Ryan Aeronautical Organization. Tout d’abord volé en 1962, le Firebee de reconnaissance a découvert un soutien substantiel dans les pays d’Asie du Sud-Est grâce à la bataille du Vietnam. Il était absolument utilisé également au-dessus de la Corée du Nord et, jusqu’au rapprochement en 1969, au-dessus de la République populaire d’Asie. Une voiture subsonique à turboréacteur à ailes balayées d’environ un tiers de la taille d’un avion de chasse, l’AQM-34 a pénétré en toute impunité des endroits fortement défendus à basse altitude en raison de la minuscule zone de croisement radar, et elle a également ramené à nouveau des images d’une netteté remarquable. Les abeilles équipées de récepteurs pour reconnaître les contre-mesures numériques sont revenues sur les missiles sol-air de construction soviétique qui ont permis aux concepteurs des États-Unis de concevoir des dispositifs de reconnaissance et de brouillage appropriés.

Une institution veut nettoyer l’espace des détritus humains

Astroscale, une organisation créée par le japonais Nobu Okada, a atteint l’objectif audacieux: créer et exécuter des satellites qui élimineront les déchets créés par l’homme dans la pièce. L’objectif de la tâche est important: mettre fin à un accident tragique dans une région qui pourrait paralyser les techniques de transfert, de défense et de télécommunications du monde. En seulement 50 années et plus d’enquêtes et de conquêtes sur les pièces, nous avons maintenant dirigé plus de 5 000 satellites dans la pièce, ce qui a entraîné environ 42 000 éléments suivis encerclant l’orbite de la Terre, conformément à la Western Room Organisation (ESA). « Mais beaucoup de ces satellites, une fois qu’ils ont échoué ou quand ils ont fait leur vie, ont continué à être dans la zone des déchets », a déclaré Chris Blackerby, chef de groupe du groupe Astroscale, à EJ Insight lors d’une rencontre avec. «Dans notre environnement orbital, vous pouvez trouver un demi-million de débris qui [ne dépassent pas] 1 millimètre et environ 22 000 à 23 000 pièces qui dépassent 10 centimètres.» Ce qui est encore pire, c’est le fait au cours des 10 années suivantes années, environ 6 200 petits satellites vont être introduits en orbite, selon l’estimation d’Euroconsult, un cabinet de conseil en salle en 2018. La NASA déclare qu’il y a environ 500 000 morceaux de débris, d’anciens satellites et des fusées flottant sur la Terre, tournant à un rythme de 18 000 mph (8 kilomètres pour chaque 2e). Un accident pourrait immédiatement détruire un satellite de plusieurs millions d’argent. Et ne présumez jamais que les dirigeants de la salle du monde entament le nettoyage. Chacune des ordures de la zone en vol stationnaire, telles que les satellites disparus, les roquettes brûlées et les ordures jetées par les astronautes, peut éliminer des satellites coûteux, essentiels sur le plan commercial et géopolitiquement stratégiques, et déclencher une dévastation de centaines de millions de dollars d’engins dépendant de la zone . Pire encore, une réaction en chaîne de destruction pourrait rendre les anneaux entiers de l’orbite terrestre infranchissable pour les satellites, détruisant les sites de mise en réseau de satellites dont nous dépendons pour des choses comme la navigation GPS, les prévisions climatiques et la transmission. Astroscale, dont le siège est à Tokyo, fait partie d’un petit groupe d’organisations en concurrence pour obtenir la première à développer un moyen commercialement possible de minimiser les déchets orbitaux et de capturer un marché étrange, mais peut-être gratifiant. « Nous devons résoudre la technologie moderne, le modèle d’entreprise et le problème de la législation en même temps », a déclaré Blackerby, en parlant des trois principaux aspects de la façon dont Astroscale fonctionne pour ranger les ordures dans la pièce. L’option technologique moderne de la société consiste à fixer une antenne ferromagnétique spécialement créée sur des satellites qui peuvent être ciblés et capturés au moyen d’une voiture «chaser» conçue avec un bras automatique ainsi qu’un processus d’enregistrement magnétique. Le but est de tirer les satellites disparus plus bas vers l’environnement de la Terre, exactement là où le chasseur et le satellite brûleront. Astroscale développe une camionnette de démolition de satellites connue sous le nom de «ELSA-d», qui signifie «Solutions de fin d’existence par démonstration Astroscale». «Nous commençons l’objectif en 2020, qui comprend deux engins spatiaux: un satellite de service et un satellite simulant certaines particules, pour plusieurs examens, y compris la gestion du menu de conseils (GNC), l’évaluation, le rendez-vous avec l’élimination des particules tumbling et non tumbling. la technologie moderne », a déclaré Blackerby alors qu’il nous montrait un robot de conception de moissonneuse-batteuse qui fonctionnera. Bien qu’il soit certainement trop loin pour connecter des plaques d’amarrage à des satellites précédemment dans l’espace, Blackerby espère que les entreprises travaillant sur des sites de réseautage par satellite auront besoin des solutions d’Astroscale, à la fois pour aider à sécuriser leurs orbites ou pour supprimer les satellites défectueux ou disparus de l’espace. La société veut prouver une idée appelée «service satellite», ce qui n’est pas une option pour les opérateurs de satellites aujourd’hui simplement parce qu’après avoir lancé un satellite en orbite, ils ne prévoient plus de revenir sur ce satellite.