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Un avion indien disparait en silence

Trois jours après la disparition d’un avion de transfert Push Indian An-32 près de la frontière orientale avec 13 personnes à bord, l’épave n’a pas été retrouvée. Le 3 juin 2019, Les breves aero l’avion de transport à double turbopropulseur Antonov An-32 est parti de Jorhat dans la région nord-est d’Assam juste avant de perdre le contact avec le contrôle du terrain environ une demi-heure plus tard. Huit membres de l’équipe et plusieurs voyageurs, tous originaires de l’Air indien, ont pris place à bord. Indépendamment de l’assistance de nombreuses branches de l’armée indienne indienne, l’apparence est exigeante, car le site Internet de collision est situé dans une région éloignée, densément boisée et dotée de surfaces dures. Les fonctions ont également été confrontées à des conditions météorologiques défavorables le 5 juin 2019, ce qui a contraint les recherches à être interrompues pendant un jour. Le site Web de l’accident a néanmoins peut être trouvé. La marine indienne a déployé un vaste avion de reconnaissance maritime Variety P8i équipé de détecteurs infrarouges pour observer la densité de la végétation. En ce qui concerne IAF, cela dépendra de l’imagerie satellitaire pendant la journée et des escadrons au sol avec des lunettes de vision nocturne le soir. Un autre Antonov An-32 de l’IAF avait disparu le 22 juillet 2016, plus haut que le golfe du Bengale, avec 29 personnes à son bord. Malgré les opérations de recherche et de sauvetage à grande échelle, Dans les airs l’épave n’a jamais été retrouvée. L’Antonov An-32 est vraiment un modèle remotorisé de l’An-26. Même avec un avion soviétique, l’IAF était le principal et continue d’être le principal utilisateur de l’An-32, avec un premier achat pour 103 avions en 1977 et une vingtaine d’autres achetés en 1980.

Les déboires de l’avion de combat Rafale

Mais le Rafale a aussi connu des revers, comme lorsque le Brésil avait préféré acquérir en 2013 le moins cher et plus rustique Gripen. Le coût du Rafale à l’export a été évalué à environ 100 millions d’euros l’unité. Capable de mener différentes missions au cours d’un même vol, le Rafale est qualifié pour des opérations de défense aérienne, de bombardement stratégique et d’appui au sol, de lutte anti-navires et de reconnaissance aérienne. Il est également le vecteur de la dissuasion nucléaire aéroportée française. Déployé dès 2007 en Afghanistan, il a été le premier appareil à intervenir en Libye en 2011, avant d’être engagé au Mali en 2013 dans le cadre de l’opération Serval. L’appareil de 10 tonnes est le seul à pouvoir emporter 1,5 fois son poids en armements et carburant. Sur le plan de l’armement, il dispose d’un système polyvalent: canon de 30 mm pour le combat aérien et l’appui au sol, missiles air-air, bombes guidées laser, et missiles de croisière. Dessiné en forme d’aile delta avec un empennage « canard » rapproché (des ailerons à l’avant de l’appareil), le Rafale est considéré comme « discret » avec une faible « signature radar » grâce aux matériaux composites. Il peut voler à Mach 1,8 (2.200 km/h) et décoller sur 400 mètres, avec un rayon d’action à haute altitude de 1.850 km. Monoplace ou biplace, il est destiné à l’armée de l’air et à la marine et peut opérer depuis le porte-avions français Charles-de-Gaulle. Il est aussi le seul appareil militaire non-américain autorisé à opérer depuis des porte-avions des États-Unis.

La Belgique a-t-elle porté un coup mortel à l’Europe de la défense ? Après tout, le Royaume-Uni, le Danemark, les Pays-Bas et l’Italie ont déjà commandé des F-35 sans qu’on en fasse grand cas. Mais les indépendantistes de l’Alliance néo-flamande (N-VA), qui détiennent les clés du pouvoir comme de l’armée, ne voulaient en aucun cas d’un avion français et avaient dès le départ opté pour le F-35. De ce point de vue, la procédure d’appel d’offres a été une farce : «A toutes les questions, la seule réponse possible était F-35», résume un diplomate français. C’est pour cela que Boeing, Dassault et le Gripen suédois s’en sont retirés. Le partenariat proposé par la France impliquait également l’intégration de la Belgique au programme franco-allemand de système de combat aérien du futur, le Scaf (avion et drone). Car les grandes manœuvres dans l’industrie de l’aviation de combat de demain ont commencé et les Européens ont d’excellentes cartes à jouer, surtout dans le nouveau monde que dessine Donald Trump. Les Belges ont donc offert une belle victoire à Trump en s’interdisant de participer pour longtemps à l’Europe de la défense. Mais, au fond, est-ce une mauvaise chose ? En matière d’armement, il est prouvé, comme l’a montré l’A400M, qu’il vaut mieux limiter les pays participants. La Belgique vient juste de confirmer que la défense européenne sera à la carte. Et qu’elle ne sera pas dans cette carte.

Le Rafale est un avion sûr et facile à piloter : son comportement aux commandes reste sain et précis d’un bout à l’autre du domaine de vol, dans toutes les configurations d’emport. Les commandes de vol du Rafale permettent d’effectuer du suivi de terrain en pilotage automatique sans visibilité, ce qui lui permet de pénétrer dans l’espace adverse sans être repéré et lui confère ainsi une excellente survivabilité. Grâce à des formes et des matériaux adaptés, le Rafale possède une signature radar extrêmement faible. Les caractéristiques techniques qui contribuent à ce résultat sont pour la plupart confidentielles, mais quelques-unes sont bien visibles, comme par exemple les “dents de requin” sur le bord de fuite des ailes et des canards. Dassault Aviation est réputé dans le monde entier pour la robustesse de ses avions qui peuvent facilement dépasser 30 ans de service opérationnel, sans rénovation majeure de la structure. Les matériaux composites sont très largement utilisés et recouvrent 70% de la surface mouillée de l’avion. Ils permettent d’améliorer de 40 % le rapport masse maximale au décollage / masse à vide par rapport aux cellules traditionnelles construites en aluminium et en titane.

L’Indonésie, un archipel d’Asie du Sud-Est de 17 000 îles et îlots, est très dépendante des liaisons aériennes, et les accidents y sont fréquents. Parmi les plus récents, en août dernier, un adolescent de 12 ans avait survécu à l’accident d’un avion qui avait fait huit morts dans une zone montagneuse de la province très reculée de Papouasie. En décembre 2016, 13 personnes avaient péri dans l’accident d’un avion militaire près de Timika, autre région montagneuse de Papouasie. En août 2015, un ATR 42-300 de la compagnie indonésienne Trigana Air, qui transportait 44 passagers adultes, cinq enfants et cinq membres d’équipage, tous indonésiens, s’était écrasé par mauvais temps dans les montagnes Bintang. Aucun survivant n’avait été retrouvé. Lion Air, une compagnie à bas coût, avait déjà été impliquée dans plusieurs incidents. En mai 2016, deux avions du groupe Lion Air étaient entrés en collision sur le tarmac de l’aéroport de Soekarno-Hatta, à la périphérie de Jakarta. En avril 2013, un des Boeing de la compagnie avait manqué la piste d’atterrissage à l’aéroport international de Denpasar, sur l’île indonésienne de Bali, s’abîmant dans la mer toute proche. Les 108 personnes à bord, dont 101 passagers, avaient survécu mais une quarantaine d’entre elles avaient été blessées, dont une femme grièvement.

Jusqu’en 2007 le président était alors l’ingénieur Maurício Botelho remplacé aujourd’hui par Frederico Curado. Maurício Botelho a été responsable de la restructuration de l’entreprise, principalement dans le contexte financier. L’Embraer 170 est un avion fabriqué par le constructeur aéronautique brésilien Embraer destiné aux vols courts et aux connexions. 190, uma aposta ⇔ un pari dans le marché des avions entre 70 et 120 places, habituellement classifiés comme E-Jets. Dans ce secteur, son plus grand concurrent est l’entreprise canadienne Bombardier Inc. 90 places. Elle n’est pas aussi bien positionnée sur le marché, car ses produits sont des versions étendues des avions de 50 passagers, ce qui les rend moins spacieux. À cause de subventions accordées à l’entreprise canadienne, le gouvernement brésilien a fait une demande de réparation à l’Organisation (Une organisation est) mondiale du commerce. Le litige a duré plusieurs années, et les deux parties furent condamnées à adopter de nouvelles formes de financement acceptées internationalement pour la vente, la fabrication et le développement de leurs avions. À cet égard, Dassault a pratiqué à haute dose la méthode Coué -ou l’intox. Aux journalistes basés en Inde qui faisaient état des difficultés prévisibles dans le cheminement du contrat, leurs collègues parisiens répondaient avoir des assurances de la part du constructeur français quant au bon déroulement des négociations. Cette affaire hors normes témoigne également des difficultés du gouvernement indien à mener de grandes négociations. Un problème lié à un certain manque de compétences chez les hauts fonctionnaires, combiné à un nationalisme sourcilleux. Le premier point les amène fréquemment à formuler des exigences totalement irréalistes. Une attitude dont on a retrouvé un écho dans l’affaire de la répartition de responsabilités entre HAL et Dassault. Le deuxième point fait que dans la culture de la haute fonction publique «ce qui est valorisé, c’est l’intransigeance face à la partie adverse, nous expliquait un très haut fonctionnaire à New Delhi. Le bon négociateur, c’est celui qui ne cède rien et défend jusqu’au bout les intérêts de l’Inde, quitte à faire capoter l’accord, et pas celui qui fait des concessions raisonnables pour parvenir à un accord équilibré».

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Les failles de sécurité de Boeing

Trois syndicats représentant les inspecteurs de la sécurité de l’aviation ont déclaré dans un rapport bien rédigé plusieurs mois avant que le 737 Max de la société Boeing ne soit approuvé, que le planificateur avait reçu trop d’autorité pour se surveiller et que le nouvel avion avait des défauts de sécurité. La nouvelle version du 737, vieux de plusieurs décennies, a été approuvée avec un système de contrôle de vol vulnérable et des défauts dans son réservoir de carburant parce que la direction de Boeing et de la Federal Aviation Administration ont écarté les travailleurs de première ligne, selon le rapport. Le rapport, obtenu par Bloomberg News, bapteme de l’air ne soulevait pas de problème concernant un élément de sécurité impliqué dans deux accidents survenus depuis octobre ayant fait 346 morts. Rien n’indique que les problèmes identifiés par les syndicats ont conduit à des incidents. Boeing a déclaré dans un communiqué que l’avion était certifié « en totale conformité » avec les procédures de la FAA. Mais le rapport visait un programme controversé de la FAA, encouragé par le Congrès, qui donnait aux fabricants tels que Boeing plus de pouvoir pour approuver leurs propres conceptions. L’agence souhaitait transférer ses effectifs d’ingénieurs, de pilotes et d’inspecteurs chargés d’évaluer les nouvelles conceptions d’aéronefs afin de se concentrer uniquement sur les problèmes les plus risqués et sur l’audit du travail des entreprises. « Les syndicats s’inquiètent du fait que les avantages en matière de sécurité d’un deuxième regard fournis par la supervision directe de projets de certification nationaux et étrangers dans les aspects à haut risque du processus de certification n’aient pas été reconnus comme une fonction essentielle au sein de la » FAA « , ont écrit les syndicats dans le rapport. Les dirigeants de la FAA et du National Transportation Safety Board, qui participent aux enquêtes sur les accidents, doivent témoigner mercredi avant une audience de l’aviation de la Chambre. Alors que la FAA elle-même avait approuvé au moins la conception préliminaire du système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS), qui faisait fondre le nez des deux avions qui se sont écrasés, certaines des approbations ont été accordées par des employés de Boeing désignés pour agir en tant que représentants de la compagnie. FAA. Ces soi-disant représentants sont devenus le pilier de l’écrasement après le crash du 29 octobre d’un Lion Air 737 Max au large des côtes de l’Indonésie et d’un avion à réaction d’Ethiopian Airlines le 10 mars. Dans les deux cas, le système MCAS essayait à plusieurs reprises pousser l’avion dans une plongée. Aucun des deux membres de l’équipe n’a réussi à neutraliser le système et chacun s’est finalement écrasé. Le 737 Max, l’appareil le plus vendu de Boeing, est en panne depuis le 13 mars, alors que le constructeur travaille sur un nouveau logiciel permettant de faire face aux accidents. L’un des domaines faisant l’objet d’une enquête à la suite des accidents est la manière dont la FAA et Boeing ont catégorisé les risques de défaillance du système MCAS. Selon la FAA, un dysfonctionnement du système était considéré comme «majeur» ou le plus grave «dangereux», selon le moment où il s’est produit en vol. Le MCAS n’a pas été classé dans la catégorie «catastrophique», la condition la plus grave nécessitant des couches de protection supplémentaires. Cette classification est réservée aux échecs qui ne peuvent pas être contrés par des actions pilotes et qui entraîneraient de nombreux décès. Les responsables actuels et anciens de la FAA affirment que le processus d’utilisation de représentants désignés des fabricants n’est pas intrinsèquement dangereux, à condition qu’il soit correctement surveillé. La FAA devrait embaucher 10 000 autres employés et augmenter son budget de 1,8 milliard de dollars si elle ne comptait pas sur les employés de la société, a déclaré l’administrateur par intérim, Daniel Elwell, France Avion lors d’une audition devant le Sénat en mars. Lisez également: le régulateur américain ne voit pas le besoin d’une nouvelle formation sur simulateur de Boeing 737 Max Opposition de l’Union Les syndicats de la FAA s’opposent à l’élargissement du programme parce qu’ils affirment qu’il confère trop d’autorité aux entreprises et que les employés sont incités à prendre le parti de leur patron. Bien que les syndicats n’aient pas mentionné les problèmes d’emploi dans leur rapport, une diminution du rôle des représentants d’entreprise pourrait entraîner la création d’emplois supplémentaires au sein de la FAA. Les trois syndicats – Association nationale des contrôleurs de la circulation aérienne, Spécialistes de la sécurité de l’aviation professionnelle et Fédération américaine des employés des États, des comtés et des municipalités – ont écrit que les mandataires n’avaient pas résolu les problèmes de sécurité sur plusieurs modèles d’avion. Des portions du rapport ont déjà été citées par le Seattle Times. Parmi les problèmes identifiés par les syndicats sur le 737 Max, qui approchait de la certification au début de 2017, se trouvait un système de contrôle de gouverne de direction dépourvu de redondance adéquate, un système de ravitaillement en carburant susceptible de provoquer des débordements et le câblage du réservoir de carburant. Comment la fonctionnalité de sécurité de Boeing est devenue suspecte dans un accident: QuickTake La FAA a enquêté sur les problèmes après le dépôt du rapport par le syndicat, indique le communiqué. L’agence a refusé de dire quelles mesures, le cas échéant, elle avait prises en 2017 pour traiter les allégations spécifiques en raison des nombreuses enquêtes en cours dans l’avion. Outre les examens effectués par les comités de la FAA, le Congrès et le département des transports, le département de la justice mène une enquête criminelle sur la manière dont l’avion a été certifié. La FAA a défendu le processus de certification du 737 Max, affirmant que cela avait été fait conformément à la pratique établie de longue date. Toutes les questions identifiées par le syndicat impliquaient des fonctionnalités sur les anciennes versions de l’avion qui ne seraient pas autorisées si la société développait un modèle à partir de zéro. Lorsque des fabricants tels que Boeing mettent à jour un modèle existant, la FAA a toute latitude pour approuver de telles conceptions si elle estime que la sécurité n’est pas compromise.

Peut-on utiliser un avion radiocommandé pour la photographie aérienne?

Le terme «photographie aérienne» fait généralement référence à des photos du sol prises à partir d’une position surélevée, à condition que l’appareil photo ne soit pas fixé à un type de structure au sol. Les photographies aériennes peuvent être prises par un photographe, déclenchées automatiquement ou à distance. Les photographies aériennes sont utilisées pour l’aménagement du territoire, la cartographie, l’archéologie, les études environnementales, les productions cinématographiques, les projets artistiques, la publicité commerciale, la surveillance, etc. Les antennes historiques sont utilisées dans de nombreuses évaluations environnementales de site de phase I pour analyser des propriétés. Ces images sont souvent traitées avec le logiciel SIG. Traditionnellement, des photographies aériennes ont été prises à partir d’hélicoptères, d’avions, de cerfs-volants, de ballons, de dirigeables et de dirigeables, de parachutes, de poteaux et de poteaux montés sur des véhicules. Plus récemment, des modèles réduits d’aéronefs radiocommandés ont été utilisés pour prendre des photographies aériennes à basse altitude. Le secteur de la publicité immobilière utilise des modèles radiocommandés pour photographier des immeubles résidentiels et commerciaux, car les avions de grandes dimensions ne sont actuellement pas autorisés à survoler des zones très peuplées des États-Unis. Cependant, ces zones restreintes sont entièrement accessibles aux modèles réduits d’avions et d’hélicoptères.

Parce que ces aéronefs miniatures ne sont pas capables de voler très haut ou très longtemps, ils ne remplaceront probablement jamais les avions de taille normale comme principal moyen de prendre des antennes. Cependant, France Avion ils se sont révélés très utiles dans les situations où un gros aéronef piloté est interdit ou trop dangereux pour être exploité. Par exemple, un vol lent à basse altitude au-dessus d’un champ agricole ou une inspection à basse altitude des transformateurs situés au-dessus des lignes de transport d’énergie se fait mieux avec un hélicoptère contrôlé par radio que sur un véhicule piloté à grande échelle. Dans le passé, il était relativement difficile d’obtenir une image stabilisée d’une caméra montée dans un avion contrôlé par radio. Cependant, il est maintenant possible d’obtenir des images de qualité professionnelle lorsque la caméra est montée sur une plate-forme de caméra stabilisée par gyroscopie. L’un des plus gros modèles d’hélicoptères utilisant un moteur à essence de 26 cm³ peut soulever une charge utile d’environ 15 livres, ce qui lui permet d’adapter facilement la plupart des appareils photo numériques de haute qualité. Le gouvernement américain s’est impliqué dans la réglementation des vols commerciaux contrôlés par radio. À partir de 2006, la FAA a exigé que la personne qui pilote un modèle d’appareil ait besoin d’une certification officielle de la FAA avant de pouvoir faire voler le véhicule à n’importe quelle altitude aux États-Unis. Ce qui est assez intéressant, c’est que le droit américain stipule que tout ce qui peut être vu depuis un espace public est en dehors du domaine de la vie privée. Par conséquent, un photographe aérien peut légalement documenter tout ce qui se passe sur une propriété privée ainsi que les caractéristiques de la propriété elle-même. Ensuite, pour savoir comment obtenir des antennes historiques pour les évaluations de site environnementales de phase I, rendez-vous sur http://www.edrnet.com/environmental-services/historical-aerials

Des avions bombardiers US sur l’Iran

L’équipe d’attaque de l’USS Abraham Lincoln Company (ABECSG) et les B-52 ont été déployés pour répondre à la demande principale de l’armée américaine (CENTCOM) dans le transfert prévu par le conseiller à la Sécurité nationale John Bolton «enverrait un message spécifique et inébranlable au régime iranien». L’US Navy a déclaré que l’ABECSG figurait probablement à l’intérieur du CENTCOM et de la cinquième section de la flotte au cas où elle traverserait le canal de Suez le 9 mai prochain. La marine américaine envisageait d’envoyer la compagnie aérienne pour le Moyen-Orient au cours de son récent déploiement, mais la décision a été prise, les services militaires américains ont été mis en place. US Air flow Power Central Demand a annoncé le 8 mai que des bombardiers B-52H de votre 20e escadron expéditionnaire expérimentés étaient arrivés de la place CENTCOM. Il a publié des images montrant un B-52H dans une zone non divulguée qui pourrait être reconnue comme étant le flux d’air Al-Udeid Basic au Qatar. Bolton a déclaré les déploiements le 5 mai probablement, exprimant qu’il s’agissait d’une réaction à «divers signes et avertissements inquiétants et progressifs», qu’il n’a pas décrits. Vers le lendemain, la secrétaire de Behaving Safeguard, Pat Shanahan, a décrit les déploiements comme «un repositionnement judicieux des biens répondant aux signes avant-coureurs d’une menace crédible des forces de programme iraniennes». Le porte-parole du CENTCOM, le capitaine Costs Urban, a indiqué qu’il avait été « indiqué que des facteurs indirects iraniens et iraniens étaient en train de prendre des dispositions pour éventuellement frapper des facteurs américains dans la région ». L’assistant de la condition, Mike Pompeo, a déclaré qu’il fréquentait l’Iraq – exactement là où fonctionnent les équipes armées soutenues par l’Iran – plutôt que l’Allemagne le 7 mai en raison de la menace. Il a tweeté qu’il avait souligné « le désir de l’Iraq de protéger les installations diplomatiques et le personnel de la coalition » lors de conférences avec les dirigeants irakiens. Selon CNN, les autorités de la défense auraient déclaré que l’un des symptômes était que l’Iran transférait des missiles balistiques de variétés courtes sur des bateaux du Golfe. Il n’est vraiment pas clair si ces missiles pourraient éventuellement être lancés dans les vaisseaux ou s’ils sont déplacés pour être utilisés par le territoire iranien

Piloter un drone

L’année dernière, la Federal Aviation Administration (FAA) a introduit ses besoins en drones volants pesant moins de 55 kg. Les règles suggèrent que le pilote doit garder le drone en vision tout le temps, sans dépasser 100 milles à l’heure, et n’utiliser le drone que pendant la journée. Les pilotes d’aéronef doivent également documenter les incidents ayant entraîné des blessures corporelles. Même si la liste des règles d’utilisation d’un drone est longue et détaillée (étudiez le tout dans son intégralité ici), les conditions nécessaires à la transformation en aviateur de drone sont relativement simples. Vous devez avoir au moins 16 ans. Vous devez également réussir un chèque composé. Ensuite, vous pourrez voyager avec un drone autorisé. Et il devient de plus en plus possible de trouver un travail qui rapportera avec cette compétence. Depuis leurs débuts au sein de l’armée, les drones font leur apparition dans plusieurs entreprises, notamment l’immobilier, la réalisation de films, la publicité et le marketing. Des entreprises telles qu’Amazon, Yahoo et Google sont des méthodes de test pour livrer des colis au moyen de drones, même si les règles fédérales en matière d’expédition et de livraison de drones commerciaux ne seront pas en place et que certaines régions métropolitaines se délocaliseront pour restreindre leur utilisation. Un document publié en 2013 par un groupe professionnel, l’Organisation pour les véhicules motorisés sans pilote dans le monde, prévoyait plus de 100 000 nouveaux travaux dans un avion sans pilote d’ici 2025. Les professionnels de PricewaterhouseCoopers s’attendent à ce que l’industrie internationale des utilisations industrielles des technologies de drones atteigne 127 USD millions d’ici à l’horizon 2020. Pour répondre aux besoins des carrières qui nécessitent une personne sachant utiliser un drone, des applications d’instruction apparaissent dans les établissements d’enseignement et les établissements dans l’ensemble du pays. La UVU (Unmanned Motor Vehicle School), basée à Phoenix, est une institution qui cible les pilotes de drones entraîneurs. UVU délivre des diplômes universitaires dans la conception de solutions sans personnel, ainsi que dans les premiers cours. L’accréditation des pilotes de véhicules aériens sans pilote (UAV) coûte entre 3 500 et 4 000 dollars, et les étudiants n’ont pas besoin d’un niveau scolaire ni de connaissances préalables en drones. UVU, qui peut être à revenus, enseigne à des groupes par l’intermédiaire de l’industrie communautaire (modèles de services militaires, secteurs de l’application de la loi et entreprises du gouvernement fédéral) et d’entreprises exclusives ainsi que d’étudiants spécifiques. CityLab a parlé à Paul Dragos, doyen de l’Université de Trip Coaching à UVU, de tout le processus de transformation en drone initial. Tout d’abord, c’est une formidable industrie en plein essor. Nous sommes à un stade où, que nous l’aimions ou non, les drones vont probablement faire partie de notre vie quotidienne, un peu comme les automobiles. Je suis donc ravi de faire partie d’un secteur qui risque d’être un élément énorme de notre société. Deuxièmement, la partie aviation. En tant qu’ex-aviateur de la marine, j’ai été attiré par l’aviation. C’était en fait une très bonne forme.

737: quand Boeing savait

Boeing a admis que ses ingénieurs avaient découvert un problème avec l’avion 737 Max en 2017 – un an avant que l’avion ne soit impliqué dans deux collisions meurtrières – mais n’a pris aucune mesure. Dans un document exhaustif, la plus grande société aérospatiale du monde a expliqué une alerte d’attaque en cas d’attaque (AOA), une alarme antivol qui avertit les pilotes d’aéronefs lorsque deux détecteurs déclarent des détails contradictoires, a par inadvertance produit une recommandation supplémentaire par opposition à une caractéristique commune dans quelques avion. La Federal Aviation Supervision (FAA) des États-Unis a déclaré que Boeing ne l’avait pas informée de la question de la demande avant octobre 2018 – une fois par mois après l’accident de Lion Oxygen – mais c’était en fait un problème de «risque faible». La perspective du trajet de l’avion est un problème dans les deux catastrophes 737 Max. Boeing a déclaré que dans les deux accidents, des informations AOA erronées ont été transmises au système d’augmentation des qualités de manoeuvre (MCAS), le processus anti-décrochage de l’appareil, L39 Albatros qui peut être soumis à un contrôle minutieux au cours des derniers mois. Les 737 avions Maximum ont tous été immobilisés au sol en mars, peu après l’écrasement d’un vol de la compagnie aérienne Ethiopian Airlines, éliminant 157 personnes. En octobre de l’année dernière, un voyage du Lion Oxygen s’est écrasé et a tué 189 hommes et femmes. Il y a eu 387 avions dans le monde entier dès que la flotte s’est échouée. «En 2017, plusieurs mois après le début de l’expédition et de la livraison du 737 MAX, les concepteurs de Boeing ont découvert que ce programme d’exposition du 737 Maximum ne correspondait pas correctement aux spécifications de l’alerte de désaccord de l’AOA», a déclaré Boeing, l’informant, interrogeant ses professionnels pour vérifier la situation. « Cet examen … a décidé que le manque d’informations sur le désaccord AOA n’influençait pas la sécurité ou le fonctionnement de base des aéronefs. » Ils ont conclu que le problème pourrait éventuellement être résolu lors de la prochaine mise à niveau du logiciel de l’ordinateur. mentionné ci-dessus, ne fournit que «des informations supplémentaires» et ne constitue donc pas un élément de protection. Boeing n’a pas été impliqué dans l’évaluation et n’a pas pris conscience du problème avant l’accident de Lion Air.

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Le Rafale dans l’armée de l’air

En faisant l’hypothèse de 44 avions marins livrés à l’issue du contrat actuel (2016), il resterait 108 Rafale B et C, soit 104 avions en parc pour l’Armée de l’Air. Pour faire simple, on peut tabler sur une flotte de 100 avions affectés dans les ESTA, pour tous les escadrons. On sait déjà que le 5ème escadron opérationnel sera le 2/4 La Fayette, des FAS. Cependant, le ‘La Fayette’ célèbrera son centenaire en 2016; malgré toutes les contraintes qui pèsent sur l’aviation militaire dans notre pays, il est douteux que l’on choisisse de minimiser un tel événement. Pour la même raison, il sera judicieux de présenter l’escadron centenaire sous un jour favorable, c’est-à-dire pleinement opérationnel. Donc, les 15 Rafale produits en 2015 et 2016 risquent fort d’entraîner une augmentation du nombre d’avions stockés … A moins que ? D’autres hypothèses sont possibles. L’évolution de la situation dépend aussi des marchés à l’export. Dans l’hypothèse de la concrétisation des prospects en cours, les livraisons nationales interrompues en 2016 reprendraient après 2019. Elle concerneraient donc le standard F3R. A moins d’une révolution dans la politique de défense et d’achat militaire, au moins 225 Rafale seront produits pour les besoins nationaux. Ce format n’est pas non plus gravé dans le marbre: le contexte stratégique change, les budgets s’adapteront peut-être. L’Armée de l’Air a placé toute sa confiance dans le Rafale, à juste titre. Outre des performances opérationnelles remarquables, l’avion détient un record absolu de sécurité des vols: un seul accident en 10 années de service. Le Rafale sera-t-il le Concorde de notre aéronautique militaire ? Une superbe réussite technique doublée d’un bide commercial monumental ? On se souvient que le boycott des compagnies US avaient stoppé net les exportations du bel oiseau blanc.

Boeing et Airbus étendent leur présence industrielle en Chine dans la course aux commandes engagée sur ce marché aérien en forte croissance. La Chine devrait détrôner les Etats-Unis comme premier marché mondial de l’aviation lors de la prochaine décennie. Boeing revendique la place de premier exportateur américain et a livré l’an dernier un quart des appareils qu’il a fabriqués à des clients en Chine. Selon lui, la demande totale en avions neufs devrait y atteindre 7.700 unités au cours des vingt prochaines années, valorisées à 1.200 milliards de dollars. La cérémonie d’inauguration a toutefois été ternie par les tensions commerciales entre les Etats-Unis et la Chine, engagés tous deux dans une bataille de représailles douanières. Les deux premières puissance économiques mondiales ont conclu une trêve de 90 jours pour tenter de négocier un accord commercial. John Bruns, président de Boeing Chine, lors d’une conférence de presse. Les appareils fabriqués aux Etats-Unis ont pour le moment échappé aux droits de douane chinois, contrairement à d’autres secteurs de l’économie américaine. Pour John Bruns, le secteur de l’aviation reste « une zone d’éclaircie » dans les tensions entre Washington et Pékin. Interrogé sur la possibilité d’accords de transferts de technologie entre Boeing et COMAC, le patron de Boeing Chine a répondu que l’objectif de la nouvelle usine était d’installer les sièges, de peindre et d’achever l’appareil pour sa livraison finale. Boeing vise à terme un objectif de 100 livraisons d’appareils par an à Zhoushan. Mais John Bruns n’a pas dit à quelle vitesse il comptait atteindre ce cap. Il a également indiqué que l’avionneur n’avait pas pour l’heure l’intention détendre la mission de Zhoushan à d’autres modèles d’avions.

La société utilise également l’avion en Australie, en juin 1972, afin de cartographier une zone de plus de 5 000 km2. En mai 1973, L’appareil est restitué aux États-Unis et en 1977, plus de 12 millions de km2 avaient été cartographiés par la Caravelle, en Amérique du Sud, en Afrique, en Asie et en Océanie. La Caravelle est retirée en 1990 et le 28 juin, elle est transférée au Pima Air and Space Museum où elle est exposée. ] souhaite disposer d’une Caravelle pour réaliser des essais moteurs. C’est le prototype 01 qui est désigné, mais cela est refusé par Sud-Aviation, qui souhaite pouvoir disposer de l’appareil pour de futurs développements. Toutefois, la SNECMA devait disposer d’une cellule, afin de tester son nouveau réacteur, le M53, à postcombustion. Le 28 décembre 1971, une Caravelle III, ancienne de la SAS, est livrée à Sogerma (en), afin que la structure soit renforcée, dans le but d’accueillir le M53. L’air entrant dans le moteur est comprimé et mélangé avec le carburant. L’ignition du carburant crée un débit à haute température. L’accélération est la source d’une force appelée « poussée » qui sert à propulser l’avion. Ainsi, la vitesse de l’avion et les propriétés de l’air influent grandement sur les performances du moteur. Dans cette étude, le nombre de Mach quantifie la vitesse de l’avion, et les propriétés de l’air varient avec l’altitude selon le modèle ISA. Le nombre de Mach et l’altitude sont utilisés comme entrées dans le modèle. Il a été choisi de modéliser le moteur à l’aide d’entrées comme l’altitude (H), le nombre de Mach (M) et l’angle de la manette des gazL’angle indiqué par la manette des gaz d’un moteur dans le cockpit. Comme le montre la figure 2, le processus d’identification nécessite un modèle mathématique, une équation par exemple. Ensuite, la réponse du modèle numérique est comparée à la sortie expérimentale réelle du système. L’algorithme d’estimation utilise la différence entre ces deux sorties, ou l’erreur. Le but de cet algorithme est d’affiner les paramètres de l’équation afin de réduire l’erreur entre la sortie du modèle choisi et la sortie du système.

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Y a t’il un chien dans l’avion

Quelque chose qui a été dans mon imagination beaucoup ces derniers temps est le sujet principal de la montée en flèche avec des chiens d’animaux domestiques, et la manière de le transformer en la meilleure expertise à la fois pour l’homme et pour les animaux domestiques. J’ai volé avec mon chiot pour une variété de fonctions et je me suis souvent demandé comment les changements d’altitude et les émotions grandissantes se traduisaient en un copain à plusieurs pattes. J’ai fait quelques recherches sur ce que vous devriez considérer lorsque vous montez en flèche avec le chiot, et au cas où ils doivent rester sur une pelouse. J’ai constaté que le fait de voler avec son animal de compagnie est vraiment un élément essentiel pour de nombreux pilotes d’avions privés. Avoir la possibilité d’emmener votre chien de compagnie en vol peut vous plaire, mais pensez aux points suivants avant de vous rendre à l’aéroport.

Légalement, l’Office of Agriculture des États-Unis a le dernier mot en matière de transport par avion d’animaux domestiques. Selon les exigences habituelles, l’animal doit être âgé d’au moins 8 semaines et présenter des coûts de santé propres et propres. De plus, si votre animal dépasse les limites de son état de santé, il doit être vacciné contre la rage et posséder une attestation de bien-être valable délivrée par une clinique vétérinaire agréée dans les quatre semaines suivant le début des vacances. Si vous envisagez de voyager en dehors du pays, vous devez prendre en compte d’autres considérations. Prenez donc contact avec le lieu de travail international de votre propre région de destination pour obtenir des informations complémentaires. La santé de votre chien est la prochaine étape à prendre en compte. Il est conseillé d’emmener ces personnes dans une clinique vétérinaire dans les quatre semaines suivant le voyage et surtout de savoir si vous rencontrerez des problèmes pouvant rendre dangereux le déplacement de votre animal. Un certain nombre de médicaments peuvent être un problème ou une pression supplémentaire de la part de l’expertise croissante peut être très pénible pour quelques chiens. La plupart des vétérinaires reconnaissent qu’il doit être totalement inutile de séduire votre chien pour les voyages dans l’atmosphère. Une planification minutieuse et une persistance en font une expérience pratique formidable pour tous. Une fois que vous avez identifié votre chien est légalement et en forme pour prendre son envol, vous devez réfléchir à la façon dont vous pouvez le soutenir depuis l’avion. Évitez les quantités excessives de nourriture et d’eau pendant les heures de pointe autour du voyage en avion, en particulier si vous vous préparez à posséder un vol long-courrier. Un chiot stressé peut bénéficier de la marche ou du travail brièvement juste avant l’évasion.

Les chiens peuvent ressentir votre niveau de stress. Essayez donc de rendre les occasions de vol amusantes et agréables, de sorte qu’elles ne soient généralement pas effrayées. Tout comme les personnes doivent être attachées, les chiens de compagnie doivent également être garantis depuis l’avion. Cela peut être fait en les plaçant dans une caisse à l’intérieur du siège ou du compartiment à bagages, ou en utilisant des bandes sous son contrôle. Le sentiment le plus grave est que votre animal de compagnie s’égare autour de l’arrière de l’avion au moment du décollage; éliminez ainsi toute angoisse excessive en les obtenant. La tâche suivante est de créer votre chien de compagnie aussi confortable que possible en avion, en offrant à tous une combinaison de sécurité de la vue et de l’ouïe, des jouets de votre propre maison, de l’eau à boire normalement ou des anti-pressions à leur anxiété. Vous devez vous rappeler que cette rencontre peut être assez bruyante et étrange, donc ils seront probablement très terrifiés au début. Nous avons certainement découvert que notre canine fait beaucoup mieux sur les vols où elle a ses Mutt Muffs comme protection auditive.

Non seulement cela supporte-t-il bloquer le son du moteur, mais cela lui donne une tension délicate qui a un résultat apaisant. Assurez-vous de vérifier votre propre chiot toutes les deux minutes pour vous assurer qu’il n’a pas trop peur. C’est à ce moment que la persistance peut grandement aider, car le chiot aura probablement besoin de rassurer les premières fois où il volera. Après l’atterrissage, assurez-vous d’avancer et promenez votre chien dans la promenade pour éliminer toute sensation de serrement qu’il pourrait réellement ressentir juste après avoir été attrapé dans l’avion. C’est également un excellent moment pour réfléchir à ce qui vous convient et à ce qui s’accroît pour votre prochain voyage avec cet ami à quatre pattes. Notre plus grand défi consistait à insérer des poils de chien dans l’avion, mais nous essayons ensuite de passer l’aspirateur et de le rouler.

Perte de vision pour des pilotes de ligne

Selon le département de l’aviation civile de Hong Kong, deux capitaines de Cathay Pacific Airways ont perdu la vue au cours de deux vols distincts. Dans les deux cas, le premier responsable a pu poser l’avion en toute sécurité. Le dernier accident a eu lieu les 21 février et 2019, dès que le commandant de bord du voyage Cathay Pacific CX170 entre Perth, Melbourne et Hong Kong a dit au premier officier qu’il sentait qu’il ne respirait plus et que sa vue commençait à faiblir. Le tout premier officier de police a eu besoin d’un contrôle de l’avion, et un agent de bord plus âgé a été nommé dans le cockpit pour aider à faire fonctionner l’avion. L’Airbus A350, agréé B-LRR, transportait 270 passagers et 13 membres d’équipage. Selon un rapport préliminaire du département de l’aviation civile, l’un des passagers, un professionnel de la santé, a administré les premiers soins au commandant de bord et lui a fourni de l’oxygène pour stabiliser son état. Un médecin de l’organisation, joignable par téléphone cellulaire satellite, a aidé le passager. Le capitaine est resté sensible dans l’épreuve totale. Le tout premier représentant voulait une méthode prioritaire de traitement des visiteurs aériens de Hong Kong et a diminué l’altitude de son vol afin de réduire les contraintes de la cabine, Aviation Blog améliorant ainsi la restauration du commandant de bord. L’avion a été réalisé avec des services d’urgence inattendus avec l’atterrissage à l’aéroport international de Hong Kong. Un mois auparavant, le 26 janvier, un autre capitaine du voyage CX583 entre Cathay Pacific et SAPO et le Japon, et Hong Kong, aviation information a fourni le contrôle de l’avion à son premier officier peu après avoir subi un grave manque de vision. Le commandant de bord s’est attaché à son siège pour «éviter toute perturbation possible de toutes les procédures dans l’avion», est indiqué dans un document. Conscient de l’événement, il a demandé à l’administrateur des services de vol de la compagnie aérienne de prendre contact avec des solutions de conseil en matière de santé pour une aide rapide, et au premier responsable d’informer le centre de procédures chirurgicales incorporées de l’exploitant de son incapacité. Le Boeing 777-300, immatriculé B-HNP, comptait 348 voyageurs et 16 membres d’équipe. Suivant la méthode des buts, il a atterri en toute sécurité au terminal de l’aéroport de Hong Kong. Les 2 incidents étaient en fait considérés comme des «incidents graves». Les deux recherches devraient se rapporter à une saison. Bien que rien ne sache actuellement qu’ils étaient liés, une telle perte de vue inattendue a été qualifiée d’incident peu commun par le pilote et législateur hongkongais Jeremy Jansen Tam Man-ho, proposé par le South China Morning hours Post. Les 24 et 16 janvier 2016, un pilote du Royaume-Uni, Noble Air Pressure, a perdu la vue pendant le vol d’éducation au sein d’un avion à réaction Hawk dans le North Yorkshire. Encore un autre avion a été brouillé avec l’instructeur à bord qui a aidé l’aviateur endommagé à se rendre en territoire à la RAF Leeming air flow basic. Des endroits proposés par le biais du Telegraph avaient déclaré à cette époque que sa vue était influencée par la dégénérescence soudaine d’une maladie des yeux.