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Le bon équipement des pilotes

Beaucoup de gens ont la possibilité d’apprendre de personnes expérimentées. Peu importe la discipline, la plupart des gens peuvent bénéficier des conseils avisés d’anciens combattants accomplis. Pour les pilotes, l’opportunité de voler avec un aviateur chevronné offre une excellente occasion d’en apprendre davantage sur l’aviation.

Peut-être une légende locale propose-t-elle d’être votre pilote de sécurité. Peut-être qu’un vétérinaire de guerre vous invite pour un vol à hamburger à 100 $. Quelles que soient les circonstances, vous sautez sur l’opportunité de partager le cockpit avec cet adorable gris. Lorsque le grand jour arrive, bapteme en avion de chasse vous montez avec impatience dans le cockpit et branchez deux paires de vos écouteurs prisés. C’est alors que votre pilote aîné vous lance une courbe. Bien que des outils précieux, il y a des pilotes vétérans d’écoute de casques d’écoute ne veulent tout simplement pas utiliser.

Plus que probablement, la réticence d’un ancien à voler avec un casque n’a que peu de rapport avec un modèle de casque spécifique. Au lieu de cela, les aviateurs vétérans s’opposent parfois à l’idée d’utiliser des casques. Cette résistance à voler avec une protection auditive a plusieurs raisons. Une raison commune est liée aux pratiques antérieures de l’aviation générale (GA). Au cours des années 1970 et avant, de nombreux pilotes de GA volaient sans utiliser de casque. À cette époque, il était très courant d’utiliser un microphone à main et le haut-parleur de l’avion pour la communication externe. En ce qui concerne les communications internes, l’ordre du jour était de crier sur le bruit du moteur. Si vous avez utilisé des modèles d’avion vintage, vous avez probablement rencontré quelques avions qui ne sont pas équipés d’un système d’interphone. Si équipé, le modèle est généralement un ajout de modernisation. Il en va de même pour les commutateurs de conversation (PTT). De nombreux avions plus anciens n’en sont pas équipés car ils n’étaient pas couramment utilisés dans la journée.

Un autre facteur de réticence des pilotes expérimentés à porter des écouteurs est souvent leur capacité à entendre. Grâce à une combinaison de perte auditive liée à l’âge et au bruit, de nombreux pilotes plus âgés n’entendent pas aussi bien que leurs frères plus jeunes. En conséquence, le bruit du moteur ne les gêne pas de la même manière que cela pourrait affecter les aviateurs débutants. En outre, des années de vol dans des cockpits GA bruyants les ont habitués au ronronnement rauque d’un moteur d’avion. Certains voyageurs aguerris choisissent de ne pas porter d’écouteurs, car ils ne peuvent pas entendre le moteur et les écouteurs atténuent le son. Bien que le casque soit la principale tâche des bruits de moteur, un certain nombre de pilotes plus âgés préfèrent surveiller les performances du moteur par le biais de son acoustique.

Dans certains cas, des pilotes expérimentés choisissent de ne pas porter de casque d’écoute par habitude ou par habitude. Pour ceux qui portent des lunettes, des appareils auditifs ou utilisent des dispositifs limitant la vision pour maîtriser les instruments, l’encombrement d’un casque provoque une gêne ou une distraction inutiles. D’autres pourraient considérer les casques comme un moyen de vol « nouvelle école » et préférer rester fidèles à leurs racines dans l’aviation. Quelle que soit la raison, si vous avez la possibilité de voyager avec un ancien de l’aviation, soyez prêt à faire face aux éventuelles possibilités qu’il pourrait vouloir piloter sans oreillette.

Alors, comment vous préparez-vous pour un vol avec un pilote sans micro-casque? Mets tes oreilles en premier. Vous êtes responsable de la protection de votre audition. Ne laissez personne vous convaincre de mettre vos oreilles en danger. Portez votre oreillette et volez comme vous le feriez normalement, même si votre compagnon choisit la méthode de la vieille école. Si votre collègue pilote essaie de vous obliger à retirer votre casque, expliquez que vous volez normalement avec un casque et préférez suivre la routine établie. Ne laissez personne vous intimider pour voler sans protection auditive. À tout le moins, gardez un stock de boules quies à portée de main si vous devez absolument voler sans vos écouteurs.

Avec l’avènement de l’aviation générale, de plus en plus de casques modernes de qualité que les vétérans de l’aviation préfèrent ne pas utiliser. Si vous partagez un jour le cockpit avec un aviateur de la vieille école, veillez à protéger votre audition. Que votre compagnon opte ou non pour une protection auditive, veillez à utiliser votre oreillette pour un vol plus agréable.

Système de gestion de la sécurité aérienne (SMS)

Souvent, la véritable raison pour laquelle un danger se manifeste s’il n’est pas facilement apparent. Creusez plus profond!
N’hésitez pas à utiliser ce contenu comme vous le souhaitez dans vos newsletters sur la sécurité. TACG fournit ce modèle de bulletin d’information sur la sécurité de l’aviation à la communauté de la sécurité aérienne.

Il y a quelque temps, j’étais passager à bord d’un MD-88 qui était repoussé depuis la porte de l’aéroport Hartsfield-Jackson d’Atlanta. J’avais un siège de fenêtre et j’ai donc pu voir à l’extérieur et observer les opérations sur la rampe. L’une des choses que j’ai vues était assez alarmante, mais pas surprenante. Il y avait une grande tasse de styromousse clairement visible qui soufflait dans le vent; aucun des membres du personnel de la rampe ne l’a ramassé.

Ce type de situation est un très bon exemple du modèle bien connu «Iceberg». En termes simples, les accidents sont au sommet de l’iceberg car ils sont au-dessus de l’eau (clairement visibles) et, de manière réactive, nous pouvons apprendre beaucoup d’eux. D’autre part, les incidents et occurrences situés sous la ligne de flottaison (bien en dessous du sommet de l’iceberg) sont plus difficiles à voir car ils sont profondément submergés ou cachés. Une coupelle en mousse de polystyrène ne provoquera probablement pas de crash d’avion, mais tout type de débris de corps étrangers (FOD) peut certainement causer des dommages importants au moteur. Quoi qu’il en soit, cette situation est un bon indicateur de diagnostic de CE QUI se passe sous la ligne de flottaison, également appelé territoire proactif. La question est donc: pourquoi cela est-il arrivé (ou qu’est-ce qui a échoué)? Voici quelques raisons plausibles POURQUOI et mes réponses à chacune d’elles:

Problème de formation? Douteux. La formation aux FOD est solide dans la plupart des aéroports, en particulier dans les plus grands aéroports du monde, comme Atlanta. Le personnel de la piste a été formé à l’identification et à la récupération des FOD avec une très bonne compréhension des effets néfastes potentiels des FOD. Inconscient? Douteux. La coupe était de couleur blanche, large, tourbillonnante au vent et bien visible. Le personnel de la rampe devait avoir vu la tasse. · L’ignorance accélérée? o facteur contributif probable. Il est naturel de laisser de côté des choses apparemment «triviales» pour des raisons de commodité et pour faire le travail. · Ignorance pluraliste? o facteur contributif probable. Les gens ont tendance à former une norme et à faire (ou ne pas faire) ce que leurs pairs font (ou ne font pas). Dans ce cas, si un membre du personnel de la rampe a ignoré la coupe, ses pairs ont peut-être emboîté le pas. C’est pourquoi donner l’exemple (ou la modélisation de rôle) est si important à tous les niveaux de l’organisation.

Quel est le but de tout cela? Eh bien, les événements les plus triviaux en apparence isolés peuvent ne pas devenir un problème. Mais, lorsqu’ils sont associés (effet de fromage suisse), ces événements peuvent se glisser au-dessus de la ligne de flottaison pour devenir des accidents visibles. Ainsi, pour prévenir les accidents, nous devons commencer par le bas. Si le personnel de l’aire de trafic ignore les FOD, quelles autres choses peuvent se cacher sous la surface? N’oubliez pas que même si cet article évoque un problème de rampe, tous ces principes peuvent s’appliquer à tout type d’exploitation aérienne.

Que pouvez-vous faire? Si vous êtes cadre, assurez-vous que la formation ne couvre pas seulement les aspects techniques du travail, mais qu’elle comporte en outre une formation en facteurs humains (ou au moins souligne l’importance des limitations humaines). Si vous êtes un employé de ligne, rappelez-vous que vous êtes les «yeux de l’opération». Soyez vigilant, soyez conscient, ne vous conformez pas aux normes négatives, ne pensez pas que les «petites choses ne comptent pas», et peut-être plus important encore, en tant qu’opérateur, soumettez ces rapports anonymes de danger / incident à votre service de sécurité! Il faut un effort concerté de la part de la direction et des employés de ligne pour garder ces choses cachées sous la surface!

Des avions d’observation

De nombreux aéronefs sont arrivés et de nombreux pilotes ont monté leurs tentes de nuit à côté de leurs aéronefs. L’excellente réplique G-TATR de la Travel Air Type R «Navire mystérieux» est arrivée vendredi. Cet avion a été construit par Aero Antiques et est arrivé de Boscombe Down au milieu de la matinée. À la fin des années 20, Travel Air avait initialement construit 5 avions de course de type R aux États-Unis. Cette réplique est alimentée par un moteur Lycoming R-680. Ce n’est pas un avion facile à piloter pour le pilote!

Lien vers plus d’informations sur le Travel Air Type R Un autre excellent avion de Sywell est le mini Mosquito F-PMOZ de fabrication française. Il est une réplique à l’échelle 3/4 et a volé pour la première fois en avril 2011 après une période de construction de 17 ans par RRAA. L’avion semble et sonne très bien et est un exemple fantastique d’un projet construit à la maison. Le F-PMOZ est arrivé au Royaume-Uni pour la première fois à l’aéroport Humberside à la mi-août avant de partir pour la RAF Cranwell. Ce moustique est peint pour représenter le Mosquito FB VI PZ460 de 143 sqd codé « NE-K ». Cet avion a fonctionné avec l’aile de frappe de Banff en Écosse. La PZ460 fut perdue au combat le 15 janvier 1945 lors d’une attaque au large des côtes norvégiennes tuant le commandant français de l’escadre, Max Guedj, et le navigateur, le capitaine de vaisseau JF Langley. Cette réplique est un excellent mémorial pour ces hommes.

Lien vers le site officiel du F-PMOZ Lien vers la discussion et la vidéo sur la réplique F-PMOZ de Mosquito

Une autre réplique intéressante au rallye LAA était la réplique G-BDWM de Bonsall Mustang. Cet avion a été construit à la fin des années 1980 et a été peint dans un camouflage vert et marron représentant le numéro de série FB226 de la RAF codé « MT-A ». L’appareil est apparu au rassemblement PFA à Wroughton en juillet 1991. En mars 1992, il a subi une perte de puissance moteur peu après le décollage de l’aérodrome de Netherthorpe. L’appareil a été repeint en 2010 avec une palette de couleurs argent USAAF P-51 avec le code latéral « LH-I » – en 2011, le numéro de série 414673 avait également été appliqué à la queue.

La réplique G-BDWM de Bonsall Mustang s’appelle maintenant « Rosie », mais en 2011, elle s’appelait « Galloping Ghost ». Le site Web de la CAA indique que l’avion avait effectué 70 heures de vol en 12 h 10.

Posant comme USMC avec des roquettes, ce chien O-1E Bird Cessna (modèle 305) est enregistré sous le N134TT. Cet exemple a été construit en 1957 sous le numéro de construction Cessna 24541 et a été livré directement à l’armée française opérant en Algérie. L’avion était utilisé pour l’observation, la liaison et le contrôle aérien avancé. Au milieu des années 1980, les Français avaient mis ce type de service hors service (certains des derniers chiens d’aviation militaires français opérant à Baden-Baden en Allemagne de l’Ouest) et cet avion fut vendu sur le marché civil sous le nom de F-GFVE. En 2004, il a été enregistré en tant que N134TT basé au Royaume-Uni.

Lien de la photo avec le F-GFVE en 1990 dans les couleurs de base des couleurs olive d’origine de l’armée française Lien photo vers le F-GFVE en 2003 dans le schéma USMC warbird blanc / rouge au Royaume-Uni

Un autre ancien avion militaire français, le Nord 3202B G-BIZK, vol en avion de chasse porte toujours le numéro de série 78 sous les anciennes couleurs de l’armée de l’air française. Moteur 4D34D.

Quand on veut louer un Boeing

Novus Aviation Capital a conclu l’achat et la cession-bail de deux nouveaux Boeing B777-300ER avec Emirates Airline. Les deux appareils ont été livrés à Emirates en août et novembre 2017, respectivement, et seront en location à long terme.
Le Boeing 777-300ER d’Emirates livré en novembre est le premier avion de la compagnie aérienne à présenter ses derniers intérieurs de cabine, y compris la nouvelle suite First Class.
Les investissements continus d’Emirates dans l’innovation pour améliorer l’expérience client nous ont aidés à maintenir un avantage concurrentiel dans le secteur en établissant des références non seulement pour les voyages premium, mais dans toutes les classes », a déclaré Nirmal Govindadas, vol en avion de chasse vice-président principal – Trésorerie d’entreprise pour Emirates. Nos derniers intérieurs de cabine 777, y compris la nouvelle suite de première classe révolutionnaire, sont une véritable étape pour Emirates, et nous sommes heureux que l’avion ait été financé par Novus. En tant que partenaire bailleur clé, le soutien continu de Novus dans la fourniture de solutions de financement démontre sa confiance dans notre solidité financière et notre solide historique de performance commerciale. »
Il s’agit d’une autre étape clé de notre solide coopération avec Emirates. Terminer le financement et la location d’offres représentant plusieurs milliards de dollars américains à un seul client au cours de la dernière décennie, malgré les chocs et les défis de l’industrie, est un exploit dont nous sommes fiers et nous continuerons à étendre le même niveau d’engagement à nos clients des compagnies aériennes. », A déclaré Hani Kuzbari, directeur général de Novus. La dernière livraison d’avion est également spéciale car elle comprend la nouvelle suite First Class et a été présentée au salon aéronautique de Dubaï », a-t-il ajouté.
Novus dispose d’un portefeuille d’environ 4 milliards USD comprenant près de 50 avions, dont des avions monocouloirs et biréacteurs exploités par des compagnies aériennes au Moyen-Orient, en Europe, en Asie et en Amérique. Pour Emirates, la société finance et loue un portefeuille d’avions B777 et A380.

Un pilote dans un cockpit est-il suffisant?

Il est bien connu que l’industrie aéronautique fait actuellement face à une pénurie de pilotes. Mais peut-être que ce dont nous avons besoin est de réduire le nombre de pilotes dans le cockpit à un au lieu d’essayer d’en trouver plus? Même si les pilotes obtiennent des salaires bien plus élevés que la moyenne, sans même mentionner de grands avantages tels que les voyages et la vie illimités dans les meilleurs hôtels, la pénurie de spécialistes est toujours énorme. Les hommes et les femmes n’ont pas tendance à choisir ce professionnel en raison des coûts de formation extrêmement élevés. Les compagnies aériennes se battent donc pour les pilotes. Certaines entreprises proposent même de couvrir les frais de formation. Mais peut-être que nous pensions tous dans le mauvais sens. L’Administration nationale de l’aéronautique et de l’espace des États-Unis (Nasa) recherche des alternatives et l’une d’elles réduit le nombre de pilotes dans un cockpit à un ou en attendant même aucun. Selon les règles européennes actuellement des avions commerciaux, pilotés par deux pilotes. Un capitaine et un copilote. L’un d’eux pilote l’avion et le copilote surveille la situation et aide le premier. Cela s’applique à tous les avions pouvant accueillir plus de 20 personnes selon l’AESA. La principale préoccupation concernant le pilotage monopilote est la sécurité. Et il y a un taux d’accidents plus élevé parmi les jets privés et d’affaires. Le capitaine Tilmann Gabriel, président-directeur général de l’International Pilot Training Association, accuse le manque de surveillance. L’étude américaine réalisée en 2015 a révélé que les avions à deux pilotes avaient légèrement moins d’accidents, mais la moitié des accidents à pilote unique étaient mortels et 45% des accidents impliquant des avions à deux pilotes étaient mortels. Malgré cela, 107 accidents impliquant une étude ont montré que les avions à deux pilotes étaient responsables de plus de décès.
Avion monopilote Outre les limitations des règles d’exploitation, le facteur le plus important est la conception du cockpit. Un cockpit peut être conçu pour une utilisation monopilote, mais pour les avions plus gros, il est généralement conçu pour une opération à deux équipages comme une exigence de base. « Dit le porte-parole de Bombardier. Afin d’exploiter des avions monopilotes à peu près tout le civil les infrastructures aériennes devraient être modifiées. À ce stade, cela coûterait des milliards de dollars et coûterait plus cher que de trouver et de former les pilotes. Un autre problème auquel il faut penser est la cybersécurité. S’il n’y a pas de pilote, l’autorité devrait avoir la possibilité à intervenir en cas de problèmes non nominaux tels que l’incapacité du pilote. Néanmoins, il est possible que dans un avenir proche, les avions soient automatisés. Au cours des 20 prochaines années, 35 000 avions seront produits et ils auront tous 2 pilotes. Selon M. Gbariel, au cours de la même période, environ 600 000 pilotes seront nécessaires. Il conclut la situation pour le Telegraph Le futur pilote sera toujours nécessaire, mais il ou elle sera assis dans un bureau volant et gérer l’avion depuis le sol comme le font déjà les pilotes de drones. Bref, le manque à gagner des pilotes est une réelle menace pour la croissance de l’industrie du transport aérien au cours des 20 prochaines années; mais les opérations monopilotes ne sont pas une solution miracle ».

Un avion à réaction ou traditionnel ?

Si vous êtes intéressé par la construction de votre propre avion, vous avez le choix entre un avion à réaction construit maison ou un type d’avion plus traditionnel. Cet article cherchera à déterminer quel est le meilleur choix.

En raison du coût élevé de l’achat d’un avion commercial, il n’est pas surprenant que la plupart des gens préfèrent construire leur propre avion. En fin de compte, cela signifie que vous devrez décider très tôt si vous allez construire un avion traditionnel ou un avion à réaction construit maison. La plupart des gens sont satisfaits d’un avion monomoteur à hélice, tandis que d’autres plus aventureux préfèrent construire un engin utilisant le moteur à réaction. Vous trouverez ci-dessous une comparaison des deux projets afin de vous aider à choisir celui qui vous conviendrait le mieux.

Dans un premier temps, Tematis nous examinerons les avions à hélices construits par des amateurs beaucoup plus souvent que les avions à réaction construits à la maison. Lors de la construction d’un avion, on a généralement le choix entre construire l’avion à partir de zéro ou utiliser un kit complet. La première option vous donnera un meilleur sentiment d’accomplissement, car vous construirez l’avion par vous-même avec seulement quelques plans pour vous guider. Cependant, s’il s’agit du premier avion de construction amateur que vous construirez, il est généralement recommandé d’utiliser un kit. Ces kits contiennent certaines des pièces les plus complexes déjà assemblées.

Construire un avion à réaction construit par l’autre sera en revanche beaucoup plus difficile, et c’est pas mal dire. Ceux-ci sont construits beaucoup moins fréquemment que les avions à hélice et il n’existe actuellement aucun kit. Cela vous laissera en grande partie à vos propres appareils. Vous devriez pouvoir mettre la main sur la plupart des pièces de jets militaires et commerciaux mis au rebut, ainsi que sur de bons plans. Dans l’ensemble, il n’est pas recommandé d’entreprendre un projet comme celui-ci sauf si vous êtes un mécanicien expert et que vous avez déjà construit un avion plus traditionnel.

Si vous choisissez de construire un avion à réaction construit par votre domicile, vous vous lancerez dans un long projet. la construction de ces avions peut prendre 7 ans, peut-être même plus longtemps. Vous avez le choix de construire un jet de taille normale ou de choisir un avion de plus petite taille construit à l’échelle. Les moteurs peuvent également être construits à partir de zéro, mais en fonction de vos compétences globales, vous voudrez probablement les trouver mis au rebut par d’autres avions.

En conclusion, il est recommandé que si vous construisez un avion pour la première fois, vous devez vous en tenir à un modèle plus simple et ne pas tenter l’avion à réaction construit pour l’instant. Comme la construction d’un bateau à hélices peut prendre des années et nécessiter un dévouement incroyable, cela fournira tous les défis dont vous avez besoin. Vous seul pouvez savoir avec certitude si vous êtes à l’aise et suffisamment expérimenté pour construire votre propre avion à réaction. Si vous pensez que vous êtes prêt à le faire, la décision vous appartient.

Comment devenir mécanicien d’aéronef

Les grands avionneurs prévoient un besoin de milliers de techniciens d’entretien d’aéronefs chaque année au cours des prochaines années, à mesure que de plus en plus d’avions seront produits. La carrière de mécanicien d’aéronefs est donc encore en plein essor. Il y a la réponse pour devenir mécanicien d’aéronef.
Auparavant, une personne responsable du soutien technique des avions était appelée mécanicien d’aéronefs. Désormais, le terme utilisé aux États-Unis est généralement celui de techniciens de maintenance d’aéronefs (AMT). En Europe, selon les règles de l’AESA, Jet Aviation ils sont appelés ingénieurs aéronautiques. Le terme de «mécanicien d’aéronef» sera utilisé dans ce texte afin d’éviter toute confusion.
En savoir plus sur le métier de mécanicien d’aéronefs
Les mécaniciens d’aéronefs réparent, remplacent et entretiennent les pièces et composants d’aéronefs. Ils effectuent également la maintenance et les vérifications fonctionnelles des systèmes d’aéronef, tels que les systèmes hydrauliques, les systèmes pneumatiques, les systèmes électriques et autres.
Il existe de nombreux types différents de mécanique d’aéronef, et chacun se spécialise généralement dans un ensemble particulier de compétences. Par exemple, les mécaniciens structurels travaillent sur le châssis de l’avion, tandis que les techniciens en avionique travaillent sur les systèmes et les composants électriques.
Les mécaniciens de cellule effectuent la maintenance des composants de la cellule, y compris les ailes, le fuselage, la queue et le train d’atterrissage. Ils ne sont pas autorisés à travailler sur les moteurs, sauf s’ils sont supervisés par une personne certifiée et correctement notée.
Les mécaniciens de groupes motopropulseurs ont le pouvoir de réparer et d’entretenir les moteurs d’avion, mais ils ne sont pas autorisés à travailler sur les composants de la cellule à moins qu’ils ne soient supervisés par une personne certifiée et correctement notée.
Aux États-Unis, la plupart des mécaniciens sont certifiés pour la cellule et le groupe motopropulseur. Leur agrément se présente sous la forme d’un certificat de mécanicien avec une qualification cellule et groupe motopropulseur (A&P).
Les techniciens en avionique ont besoin d’une formation spécialisée pour effectuer la maintenance des radios, des instruments et des systèmes informatiques des aéronefs, notamment les systèmes de radar, de radiocommunication et de pilote automatique.
Les mécaniciens d’aéronefs travaillent dans des hangars exploités par des compagnies aériennes, des écoles de pilotage, des sociétés, des stations de réparation ou des installations de réparation et de révision (MRO), et souvent sur la rampe où les avions sont stationnés. Les mécaniciens doivent travailler rapidement et efficacement afin de respecter des normes de sécurité élevées et de respecter des horaires de vol exigeants. Ils peuvent être soumis à des niveaux de bruit élevés et à des travaux physiques pénibles.
Certification et formation
Si vous choisissez d’aller au collège ou à une école technique pour devenir mécanicien, tout ce que vous avez à faire est de terminer vos études secondaires et de postuler pour le cours. Une fois que vous commencez à payer vos frais de scolarité, vous pouvez commencer votre carrière. Il existe des milliers d’écoles dans le monde qui proposent des cours de maintenance aéronautique.
Bien que vous n’ayez pas besoin d’une licence pour être mécanicien d’aéronef, l’obtention d’une certification est fortement recommandée. Les mécaniciens non agréés ne peuvent travailler que sous supervision et ne peuvent pas approuver les articles d’aviation pour la remise en service.
Les cours durent de 12 à 24 mois et les diplômés ont généralement un salaire de départ plus élevé que les mécaniciens titulaires d’une licence en cours de formation.
Si vous vivez en Europe, il existe de nombreuses écoles où vous pouvez vous former et vous qualifier pour devenir ingénieur aéronautique selon les règles de l’EASA. Pour obtenir la certification, vous devez passer avec succès les tests oraux, écrits et pratiques qui montrent que vous êtes capable d’entreprendre le travail.
Aux États-Unis, la première et la plus courante option pour devenir mécanicien d’aéronef consiste à se rendre dans une école de techniciens de maintenance aéronautique agréée par la Federal Aviation Administration (FAA). Plus précisément, la formation donnée aux étudiants est couverte par la partie 147 du certificat de la FAA. Terminer cette formation signifie que vous êtes déjà prêt à passer les tests facilement et à devenir mécanicien aéronautique certifié FAA.
Il peut prendre entre 2 et 4 ans pour devenir mécanicien d’aéronef et plus de 5 ans pour devenir ingénieur certificateur. Les conditions d’entrée varient, mais vous obligent normalement à avoir un certificat de fin d’études ayant obtenu un bon résultat en mathématiques et dans une matière scientifique. Ceci est susceptible de changer en fonction de l’organisation.
Salaire de mécanicien d’aéronef
En ce qui concerne le salaire moyen, par exemple, au Royaume-Uni, les taux de rémunération réels peuvent varier en fonction de l’endroit où vous travaillez, de la taille de l’entreprise ou de la demande d’emploi. Le salaire de départ pour les mécaniciens ou ingénieurs d’aéronefs se situe normalement entre 28 500 $ et 33 000 $ par an. Avec l’expérience, cela peut atteindre 45 000 $ et 60 000 $ par an. Les ingénieurs seniors peuvent gagner entre 75 000 $ et 90 000 $ par an ou plus. Selon „Effectivement, le salaire moyen d’un mécanicien d’aviation est d’environ 55 230 $ par an ou 26 $ de l’heure.
Conditions requises pour devenir mécanicien d’aéronef:
- Aptitudes scientifiques et techniques – Une approche précise, méthodique et systématique – Un fort sens des responsabilités – De bonnes capacités d’observation et de résolution de problèmes – Une bonne concentration – La capacité de comprendre les dessins techniques – L’agilité et la tête en hauteur – Une approche responsable de la santé et les règles de sécurité.
Vous devez pouvoir:
- Travaillez avec soin, précision et rapidité – Travaillez de manière fiable, seul et en équipe – Faites attention aux détails – Respectez les délais
«Pour moi personnellement, j’adore ma carrière de mécanicien d’aéronefs. Je fais des tonnes d’argent, je me déplace vers différents endroits et je prends autant de temps que je veux (enfin presque). Je pense que si plus de mécaniciens d’avions savaient comment gagner tout l’argent, beaucoup plus de gens aimeraient cette carrière « , a déclaré un mécanicien d’avions expérimenté.
La carrière de mécanicien d’aéronefs pourrait être enrichissante et très excitante. Parcourez les emplois de mécanicien d’aéronefs si vous êtes actuellement à la recherche active!

Saab Présente Une Version Navalisée Du Gripen

Le constructeur suédois a créé la surprise dans le monde de l’aéronautique en présentant une version du Gripen pouvant être embarquée sur porte-avions. Cette démarche fait suite à une demande d’informations exprimée par l’Inde en décembre dernier. Cette dernière va, en effet, renouveler son parc d’avions embarqués avec l’entrée en flotte, au cours de cette décennie, des porte-aéronefs Vikramaditya (ex-Gorshkov russe en cours de refonte) et Vikrant (en construction à Cochin). Pour l’heure, l’Inde a commandé pour ces navires des MiG-29K mais, apparemment, souhaite se renseigner sur d’autres types d’appareils (peut-être pour mettre une pression commerciale sur les Russes). Saab a, en tous cas, profité de cette occasion pour ajouter une corde à l’arc du Gripen, qui peine à se vendre dans un secteur extrêmement concurrentiel. La proposition suédoise porte sur une version modifiée du Gripen NG. Le Sea Gripen est présenté comme pouvant être développé en modes CATOBAR (Catapult Assisted Take Off Arrested Recovery) et STOBAR (Short Take Off Arrested Recovery). Le premier pourrait donc être mis en oeuvre sur des porte-avions à catapultes, alors que le second serait destiné aux porte-aéronefs (dotés de tremplin et brins d’arrêt). Pour ces derniers, le Sea Gripen peut faire valoir l’avantage de sa petite taille, qui permettrait d’embarquer un groupe aérien plus important sur des plateformes aux dimensions réduites.

Outre le MiG-29K, l’avion de Saab pourrait alors concurrencer la version à décollage court et appontage vertical du JSF (F-35 B), avec un prix d’achat moins élevé. Dans cette optique, des marines européennes comme l’Espagne ou l’Italie pourraient être intéressées, sans oublier le Brésil, où le Gripen NG est en concurrence avec le Rafale français et le F/A-18 américain.
La navalisation du Gripen nécessiterait des travaux afin de renforcer la structure de l’avion et le doter d’une crosse d’appontage (et d’un train avant renforcé pour la variante catapultée). Mais, selon Saab, ces développements seraient limités compte tenu de la robustesse de la cellule. Celle-ci a, en effet, été conçue pour permettre à l’appareil de se poser à faible vitesse avec une pente de descente élevée, par exemple sur une autoroute. Selon les caractéristiques fournies par le constructeur, la masse à vide du Sea Gripen serait de 8 tonnes (contre 18 tonnes pour le MiG-29K, 12 tonnes pour le F-35B et 10 tonnes pour le Rafale Marine). Plus lourde, la version COTOBAR de l’avion suédois aurait une masse maximale au catapultage de 16.5 tonnes et à l’appontage de 11.5 tonnes. Enfin, toujours selon Saab, le Sea Gripen disposerait d’une autonomie allant jusqu’à 1400 kilomètres.
Reste maintenant à voir comment ce nouvel avion va être perçu auprès des pays potentiellement intéressés. On peut néanmoins estimer que l’offre suédoise faite à l’Inde et au Brésil en sort renforcée, Saab pouvant désormais proposer à ces pays un avion unique pour leurs forces aériennes et leurs aéronautiques navales.

Brésil: L’avion De Chasse Gripen NG Suédois Dame Le Pion Au Rafale Français

Le Brésil a mis fin mercredi à plus de dix ans de négociations et de reports en choisissant l’avion de chasse Gripen NG du Suédois Saab aux dépens du Rafale de Dassault-aviation et du F/A-18 Super Hornet de l’américain Boeing, pour un contrat de 4,5 milliards de dollars.

« Après avoir analysé tous les faits, la présidente Dilma Rousseff m’a chargé d’informer que le vainqueur (…) était l’avion suédois Gripen NG », a déclaré Celso Amorim, ministre brésilien de la Défense, au cours d’une conférence de presse donnée peu après la révélation de l’information par les médias locaux.

Le ministre a précisé que le choix de l’avion de quatrième génération destiné à remplacer les Mirage 2000 français qui devraient être mis très prochainement au rebut « était fondé sur l’équilibre entre trois points : le transfert de technologie, le prix de l’avion et le coût de son entretien ».

La négociation point par point du contrat entre l’armée de l’Air brésilienne (FAB) et la Saab prendra du temps, « de 10 à 12 mois » et le premier appareil devrait être livré au Brésil en 2018, a précisé M. Amorim.

La signature du contrat est prévue à la fin de l’année prochaine, a souligné de son côté le commandant de l’Armée de l’air, Juniti Saito.

L’avionneur brésilien Embraer « tirera de grands bénéfices de cette décision », a ajouté le militaire.

L’avion de combat français de Dassault-aviation était en compétition avec le F/A-18 Super Hornet de l’américain Boeing et le Gripen NG pour cet appel d’offres lancé il y a plus de dix ans et émaillé de plusieurs reports, notamment en raison de coupes budgétaires.

La présidente brésilienne a ainsi opté pour l’avion considéré par les experts comme le moins cher. Selon la presse locale, il avait également la préférence des militaires brésiliens.

Le choix du Gripen NG a toutefois créé la surprise car les analystes tablaient plutôt sur un duel Dassault-Boeing.

L’une des principales exigences du contrat était un transfert de technologie total afin de pouvoir à terme fabriquer ces avions au Brésil et y développer l’industrie de la défense. Ce point semblait favoriser le Rafale, mais l’avion français « était le plus cher des trois », a concédé à l’AFP une source proche de Dassault aviation.

Le ministre de la Défense a souligné que Saab avait assuré un transfert total de technologie.

« Dans l’armée de l’Air, le Gripen a toujours été considéré comme favori parce que même s’il a des pièces détachées américaines c’est un projet qui sera développé conjointement avec le Brésil », a expliqué à l’AFP l’expert Nelson During, directeur du portail spécialisé dans les affaires de défense Defesanet.

« Nous sommes de fait un pays pacifique, mais nous ne resterons pas sans défense. C’est là l’importance de tout ce processus d’industrialisation et de défense. Nous devons avancer, il est important d’avoir conscience qu’un pays aux dimensions du Brésil doit être prêt à protéger ses citoyens, son patrimoine, sa souveraineté (…) Nous devons être prêts à faire face à toute menace », a affirmé Mme Rousseff sur le blog du Planlato (siège de la Présidence) mercredi soir.

L’ancien président Luiz Inacio Lula da Silva (2003-2010) était favorable au Rafale, mais il avait finalement laissé la décision à son successeur, la présidente Dilma Rousseff. Sous Lula, le Brésil avait acquis des hélicoptères et des sous-marins français.

Devenir pilote de chasse

Devenir pilote de chasse ne se fait pas du jour au lendemain. Cela demande beaucoup de temps, de dévouement et de persévérance si vous voulez réussir. Un type spécial de personne est requis pour rejoindre un tel groupe d’élite. Curieusement, la plupart des gens pensent que devenir pilote de chasse consiste principalement à voler, alors que ce n’est pas le cas. Vous devez également réussir votre formation d’officier. Vous êtes donc principalement un officier, même si vous continuez à être pilote de chasse. Votre tâche principale est de défendre les États-Unis contre leurs ennemis, et toute aspiration à une carrière est secondaire à cela. Il y a trois façons possibles de se former en tant qu’officier – académie de service, école des officiers candidats (OCS) ou corps de formation des officiers de réserve (ROTC). En tant qu’élève du secondaire, vous devez vous adresser à une académie de services si vous souhaitez devenir officier. Vous pouvez choisir entre l’Air Force Academy, Annapolis (Navy & Marines), West Point (Army) ou la U.S.Coast Guard Academy. Tous vous font suivre une formation militaire rigoureuse et vous obtenez également un baccalauréat ès sciences. Si vous avez une forte aptitude aux mathématiques et aux sciences avancées, vous aurez de bien meilleures chances de réussir. Si vous prévoyez d’entrer dans l’une des académies, sachez que la concurrence pour entrer est féroce. Vous aurez besoin d’une moyenne pondérée cumulative de 3,8 au secondaire en tant que cadet, ainsi que d’un score SAT de 1300. Cela doit inclure un minimum de 1050 pour le verbal et les mathématiques. C’est également une bonne idée d’avoir un solide dossier d’activités parascolaires, encore plus si ces activités font preuve de leadership ou d’athlétisme. Donc, si vous voulez entrer dans une académie de services, gagner une commission et recevoir une éducation collégiale, le chemin est simple. Ce n’est pas facile cependant – vous devrez réussir très bien au lycée, vol en Fouga Magister et pas seulement à l’intérieur de la classe. Il faut beaucoup de temps pour progresser dans le processus de demande. Vous ne remettez certainement pas un simple formulaire et vous vous attendez à être accepté dans une académie de services. Vous avez besoin de trois lettres de recommandation, de nombreux documents et même d’être nommé par votre membre du Congrès. Pour améliorer vos chances de succès, commencez à préparer votre demande tôt et ne commencez certainement pas plus tard que votre année junior. La mauvaise nouvelle est que, juste parce que vous êtes entré dans l’académie de service, vol en avion de chasse les créneaux de formation des pilotes sont encore extrêmement limités. Être accepté par l’académie est un jeu d’enfant en comparaison. Cependant, les pilotes sont en demande en ce moment, car tous les volets militaires ont du mal à conserver les pilotes qu’ils ont. Donc, si vous souhaitez être pilote de chasse, il est un peu plus facile que d’habitude d’obtenir un emplacement. Combien de temps cela dure, personne ne sait. Vous pourriez également constater que le Corps de formation des officiers de réserve est la meilleure option pour vous. Avec cela, vous étudiez dans un collège ou une université comme d’habitude, mais ajoutez les exigences de formation des officiers. En plus de vos études régulières, vous devrez suivre une formation et des cours militaires, passer au moins un été dans un camp d’entraînement et assister à des réunions hebdomadaires. La plupart du temps, vous vivez en tant que civil, ne revêtez votre tenue militaire que lorsque vous assistez à des cours militaires. Lorsque votre formation d’officier est terminée, vous pouvez ensuite postuler à des programmes spécifiques tels que la formation des pilotes. La concurrence est rude et vous devrez réussir certaines exigences académiques, médicales et de tests rigoureuses pour réussir.