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La Performance de SI

Solar Impulse montre la voie de l’aéronautique de demain. Une aviation propre. Robert Galan, ancien pilote de chasse, d’essai et de ligne, expert aéronautique et auteur de la Grande Histoire de l’aviation en 501 petites histoires, a accepté de décortiquer le record du monde du vol en solitaire de l’avion solaire Solar Impulse 2. Quelle place occupe ce record dans l’histoire de l’aviation ? C’est une prouesse, mais une prouesse marginale, très éloignée des enjeux concrets de l’aviation commerciale, sportive ou militaire. Il n’y a aucun débouché pratique à cet exploit. Son intérêt est d’abord humain, comme tous les records : c’est un franchissement des limites, gratuit mais extraordinaire. Une application de la technique de propulsion solaire aux domaines classiques de l’aviation vous paraît-elle envisageable dans les années à venir ? Pour l’heure, non. Le problème majeur de l’aviation solaire autonome, c’est le poids. Les cellules photovoltaïques sont lourdes, elles n’ont pas encore un rendement suffisant et nécessitent, comme on ne vole pas toujours au soleil, des batteries pour stocker l’énergie. Dans le cas de Solar Impulse, elles pèsent environ 400 kilos pour une personne. Pour dix, ou cent, c’est un autre problème. Pour compenser cette charge, la structure de l’avion est extrêmement légère, fragile. André Borschberg [l’un des deux pilotes de Solar Impulse, ndlr] est quand même parti avec son parachute. Ce genre de structure est bien trop fragile pour l’aviation commerciale. Cette barrière technique vous semble-t-elle insurmontable ? Elle semble infranchissable aujourd’hui, mais un vol pareil était inimaginable il y a cinquante ans. Depuis, il y a eu Solar One et Hélios. En dehors du domaine de l’aviation, ce vol permettra-t-il d’autres avancées technologiques ? Il y aura des retombées, inévitablement. C’est la même dynamique que pour la conquête spatiale ou le Concorde. Sur le coup, l’utilité ou le succès de ces projets n’était pas évident, mais ces expériences ont permis de véritables bonds en avant. Dans le cas de Concorde, l’aéronautique française bénéficie encore des innovations qui découlent de ce supersonique. En tant que pilote, comment voyez-vous ce vol ? En 1986, j’ai eu la chance de rencontrer Dick Rutan et Jeana Yeager, premiers aviateurs à avoir complété, à bord du Rutan «Voyager», un tour du monde sans escale et sans ravitaillement. Ils me racontaient qu’ils ne pouvaient plus se supporter pendant le vol. Ils ont passé la moitié du temps en l’air sans échanger un mot. Dans un espace aussi confiné, pendant si longtemps, la pression psychologique devient extrême. Cette tension devient plus épuisante que la pure fatigue physique. Voler pendant deux heures dans un Mirage, en encaissant des facteurs de charge importants, c’est une chose. La performance de Borschberg en est une autre, qui demande plus que des qualités de pilotage. Quelles sont-elles ? Au-delà d’être un pilote hors pair, connaissant parfaitement sa machine et capable de s’adapter à tout, il faut une concentration permanente. Borschberg a d’ailleurs fait du yoga, et même de l’auto-hypnose pour se préparer mentalement. C’est un travail acharné. On oublie les risques colossaux que le pilote a pris, mais les vingt-quatre dernières heures ont été absolument éprouvantes. Entre la nuit, la météo, les siestes de vingt minutes et le vol sous oxygène pur pendant des heures, c’est une performance physique exceptionnelle. La dernière épreuve de Solar Impulse a été de surmonter un «front froid», de quoi s’agit-il ? C’est un complexe de nuages, au sein duquel des masses d’air se rencontrent et forment des colonnes de nuages qui s’élèvent parfois jusqu’à 15 000 mètres. Ces masses sont très denses, et provoquent de fortes turbulences, des précipitations et même du givre. J’ai déjà eu à contourner ce genre de formation, c’est épuisant nerveusement. Dans les conditions de vol de Solar Impulse, ça devait être infernal. Source: http://www.vol-l39.com

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