Une expérience de baptême en avion militaire

Qui, enfant, n’a jamais rêvé de monter à bord d’un avion de chasse ? Comme beaucoup de petits garçons, j’ai rêvé de devenir pilote. Au final, je suis devenu tout autre chose, mais le mois dernier, j’ai tout de même pu toucher du doigt ce rêve : j’ai volé à bord d’un avion de chasse ! Cette expérience a eu lieu à Paris, et ce fut, comme vous pouvez l’imaginer, un très grand moment. Ce jour est inscrit en lettres de feu dans ma cervelle. Le problème, c’est que toute autre expérience paraît insipide, comparé à ce moment. Depuis ce jour, je ne sais plus trop quelle activité inédite je vais bien pouvoir concrétiser. En plus, la liste de celles que j’ai déjà faites est longue. Snowboard, accrobranches, saut à l’élastique… Lorsque je peux tenter une activité riche en sensations, vous pouvez être sûr que je vais la faire. Pas mal de collègues trouvent ce comportement incompréhensible. Pourtant, mon comportement est tout ce qu’il y a de plus logique. Voilà trois ans, un ami que je connaissais depuis vingt ans nous a quittés. D’un coup, comme ça, sans prévenir. Cette fin m’a fait prendre du recul sur moi-même. Cela m’a rappelé que j’étais un simple mortel. Bien entendu, ça n’avait rien de neuf. Mais ce n’est pas une vérité que je sentais physiquement. Quand on se prend une telle claque, tout est différent. il est difficile de se contenter du métro-boulot-dodo lorsqu’on a conscience de sa propre mortalité : ça vous décide à agir, bapteme en avion de chasse à aimer plus. Un proverbe dit que les personnes qui savourent le plus la vie sont ceux qui sont passés à deux doigts de la mort : elles mesurent d’autant plus leur chance qu’ils ont failli mourir. C’est également mon cas. Le décès d’un ami est atroce, mais elle m’aura en définitive remis dans le droit chemin !
Si j’avais un seul conseil à vous donner, Fouga Magister ce serait de vivre votre vie sans délai. Ce conseil peut paraître très cliché, et néanmoins bien peu de gens l’appliquent. Surtout n’oubliez pas à quel point le temps passe. Bougez, ne perdez pas de vue vos proches, testez toutes les expériences que vous croisez en cours de route. Avant que le sablier n’égrene son dernier grain de sable. Et si ce vol en avion de chasse fait battre votre coeur, laissez-vous tenter ! Je vous mets en lien le site par lequel je suis passé pour ce vol à Pontoise.

Imprimer un avion de combat

La pression des flux d’air aux États-Unis a annoncé que le responsable de la maintenance du Sqaudron, 574e réparateur d’aéronefs, avait monté la toute première pièce en métal 3D publiée avec un F-22 Raptor opérationnel. La nouvelle pièce imprimée en titane 3D ne corrodera pas et pourra être obtenue plus rapidement et à un coût moindre que la pièce fabriquée de manière conventionnelle, selon un communiqué. L’utilisation de l’estampage tridimensionnel ne sera pas un novice dans les forces aériennes. Les services ont régulièrement utilisé la publication tridimensionnelle pour les avions traditionnels nécessitant des composants qui pourraient ne plus être fabriqués en raison de leur obsolescence. Cependant, l’impression 3D devient de plus en plus courante dans la chaîne d’approvisionnement de la Force aérienne en ce qui concerne son avion de cinquième génération.

En décembre, les responsables du 574e Escadron de maintenance des aéronefs ont imprimé un aspect métallique tridimensionnel en utilisant un F-22 Raptor opérationnel tout au long de la maintenance de dépôt décrite dans cet article. En raison de la petite taille de la flotte, la disponibilité de pièces supplémentaires pour supporter l’avion », a déclaré Robert Lewin, directeur du 574 e AMXS,« L’un des problèmes les plus difficiles à surmonter dans la communauté des F-22. L’utilisation de l’estampage 3D offre aux opérateurs la possibilité d’obtenir des pièces de remplacement rapidement reconnues sans volume d’achat minimal. Cela permet non seulement d’économiser de l’argent des contribuables, mais également de réduire le temps consacré à la maintenance de l’aéronef. Le support imprimé ne se corrodera jamais et est produit en utilisant une méthode de fusion de meubles de lit de poudre qui utilise une lumière laser pour construire la couche de composant en recouvrant de votre poudre de titane. Un nouveau support peut être commandé et livré au dépôt pour un paiement à partir de 3 jours.

Le composant imprimé remplace un aspect en aluminium léger sujette à la rouille dans la construction du panneau de protection du cockpit qui peut être remplacé 80% du temps tout au long de la maintenance. «Nous avons eu la possibilité de concevoir, de faire réviser l’impression, de subir un filtrage sous pression afin de nous assurer que l’aspect pourrait supporter les tonnes qu’il traverserait – ce qui n’est pas si grave, c’est pour cette raison que nous avons choisi un aspect supplémentaire», mentionné Robert Blind, directeur des modifications de Lockheed Martin. La pièce va être supervisée lorsqu’elle est à l’appui et inspectée si l’aéronef passe à Slope AFB pour réparation. La pièce sera installée sur tous les avions F-22 pendant la maintenance si elle est validée. «Nous essayons d’aller un peu plus loin tout simplement parce que cet aspect est évident», a déclaré Blind. Le support en titane imprimé n’est que la toute première de nombreuses pièces construites avec additif métallique, planifiées par le biais de partenariats grand public exclusifs. Vous pouvez trouver au moins 5 pièces publiées tridimensionnelles, beaucoup plus métalliques, organisées pour validation dans le F-22. «Une fois que nous aurons atteint les éléments les plus avancés, le résultat pourrait être une réduction de 60 à 70 fois du temps d’écoulement pour que l’avion puisse être entretenu», a déclaré Lewin. Cela permettra probablement une réparation plus rapide en minimisant les temps de retournement de l’aéronef pour le retourner au combattant.

Heureux qui comme moi vit dans l’époque présente

Métro, boulot, dodo. Métro, boulot, dodo. Métro, boulot, avion de chasse. Bah oui, il faut bien que l’argent gagné au boulot serve à quelque chose. Et récemment, je l’ai investi dans le moment le plus intense de ma vie : un vol en avion de chasse. Ça s’est passé à Aix, et c’était juste incroyable. Cette expérience prodigieuse m’a néanmoins conduit à comparer notre vie à un passé pas si lointain. C’est carrément hallucinant, d’observer comme la vie humaine s’est enjolivée depuis le 19ème siècle. Avant, la vie de l’homme se résumait généralement à labourer les champs. C’était une vie fatigante et faite de sacrifices,, et où l’horizon était limité. Les hommes ne voyageaient qu’en de rares occasions, ils passaient toute leur vie dans le même village. Et aujourd’hui ? Nous vivons dans un luxe inimaginable ; nous surveillons notre ligne, voyageons dans d’autres pays, faisons nos courses sur Chronodrive. Nous allons au restaurant chinois, avons les doubles vitrages et un congélateur. Le passé a été balayé par le progrès technologique ! L’homme a connu pendant des siècles une vie de labeur, et est passé en quelques décennies à une existence de bien-être extravagante. Bien évidemment, les problèmes existent. Mais il faudrait somme toute savourer notre existence, plutôt que de sans cesse distinguer ce qui nous fait défaut. Nous sommes excessivement chanceux d’être sur Terre à notre époque ! Qui aurait pu deviner, il y a quarante à peine, qu’un civil serait en mesure de concrétiser un vol en avion de chasse sans problème ? D’ailleurs, si ce vol vous tente, voilà le site où j’ai déniché mon vol. Une précision, quand même : même si l’aventure est ahurissante, c’est assez violent par moments !

La fusée SLS ne sera pas réutilisable

Des années de retards et des milliards de dollars de dépassements de coûts ont entaché la construction par Boeing des composants clés d’une fusée de nouvelle génération censée amener des humains sur la Lune et sur Mars, selon un audit cinglant publié mercredi par le Bureau de l’inspecteur de la NASA. Général. Le rapport a également révélé qu’en plus des erreurs de Boeing, la NASA était trop généreuse dans ses évaluations de la société, ce qui conduisait à des paiements discutables. Dans le cadre d’un contrat avec la NASA, Boeing construit actuellement deux étapes principales pour le Space Launch System, une fusée à port lourd qui transportera la navette spatiale Orion et les astronautes dans l’espace lointain. Le contrat de Boeing est le plus important du programme Système de lancement dans l’espace, représentant plus de 40% des dépenses du programme Les pièces de Boeing seront intégrées aux autres composants de la fusée au Centre spatial Kennedy, avant leur lancement depuis Space Coast. Mais le projet a pris du retard et dépasse largement le budget, en partie à cause des « mauvaises performances de Boeing », selon le rapport, le premier d’une série d’audits du programme Space Launch System. « Avec 5,3 milliards de dollars dépensés en juillet 2018, la NASA s’attend à ce que Boeing épuise la valeur actuelle du contrat d’ici le début de 2019, près de trois ans avant la fin du contrat, sans livraison d’un seul étage central ou du [stade supérieur d'exploration]« , a déclaré Ridge Bowman, directeur du BIG de la NASA. Au taux actuel, le rapport a révélé que Boeing dépenserait au moins 8,9 milliards de dollars d’ici 2021 – « le double du montant initialement prévu – alors que la livraison de la première phase principale a diminué de deux ans et demi entre juin 2017 et décembre 2019 et pourrait encore diminuer. » Lors d’un appel aux journalistes la semaine dernière, John Shannon, vice-président et directeur de programme de Boeing Space Launch System, a déclaré que le projet était sur la bonne voie pour fournir la première étape principale de la fusée au Centre spatial Kennedy d’ici la fin de l’année. être intégré aux autres composants. Mais le rapport a contesté cette estimation, affirmant que Boeing aurait besoin d’une injection de 1,2 milliard de dollars via un contrat renégocié avec la NASA pour atteindre son objectif de livraison au Cap en décembre 2019, puis de vol d’essai en juin 2020. Cela ne compte pas. les milliards nécessaires pour assurer la livraison des autres composantes du contrat de Boeing. « Compte tenu des retards de développement, nous avons conclu que la NASA ne serait pas en mesure de remplir sa fenêtre de lancement [Exploration Mission-1] actuellement prévue entre décembre 2019 et juin 2020″, indique le rapport.

Malgré le crash, le Japon réactive le vol de l’avion de chasse F-35

Selon le record de la NHK, le JGSDF (Japan Ground Self-Shield Pressure) prévoit de poursuivre le vol des avions de combat, quel que soit le nombre de combattants F-35A au sol. Le 9 avril, JGSDF a immobilisé l’ensemble de ses F-35A après le crash d’un avion de chasse à environ 85 milles des côtes du nord de la Chine. L’appareil F-35A qui avait fait défaut le 9 avril avait quitté la base d’oxygène de Misawa La proposition concernant le nord dans la grande île japonaise de Honshu était le premier F-35A assemblé par le Japon et a été déployée à Nagoya le 5 juin 2017. Sur la base de la NHK, le ministère de la Défense japonaise propose de terminer un projet important pour opération d’avoir un avion de chasse F-35 qui s’est écrasé loin de la partie supérieure du Japon, et se préparer à des vols cv du même produit. Jusqu’à présent, seules des pièces du générateur et de l’aile principale ont été identifiées. L’aviateur continue à faire défaut. Deux mois après l’événement, les responsables du ministère ont prévu de prendre contact avec l’enregistreur de trafic aérien de l’avion et avec d’autres éléments essentiels qui pourraient donner une idée de ce qui a déclenché l’événement. Néanmoins, ils continueront de rechercher des opérations à plus petite échelle, étant donné que l’avion contient des technologies hautement catégorisées. Les représentants du ministère estiment que l’aviateur a égaré sa stabilité lors du pilotage de l’avion, vol et bapteme en avion de chasse conformément à leur analyse des détails de la communication utilisant des chasseurs F-35 et des données radar de leur base. Malgré l’accident du chasseur F-35 mma, la Chine envisage d’acquérir une plus grande part de l’avion de chasse F-35 furtif. Le directeur américain, Donald Trump, a déclaré que, éventuellement, plus tard en mai, le Japon proposait d’acheter près de 105 nouveaux avions de chasse F-35 Lightning II furtifs. « Les Etats-Unis peuvent gérer les tentatives du Japon pour améliorer ses capacités de sauvegarde, et ces derniers mois, nous leur avons envoyé une grande quantité de produits de services militaires », a déclaré Trump lors d’une conférence sur le clic, expliquant l’objectif du Japon d’acheter 105 avions de combat furtifs créés par les États-Unis, créant le plus important nombre de F-35 de tous les alliés des États-Unis.

Les conséquences du 737Max sur les pilotes de ligne

Icelandair prévoit d’oublier environ 45 avions en raison de l’échouement de votre Boeing 737 Optimum. La compagnie aérienne basée à Reykjavik a confirmé à aviation24.be qu’elle ignorera 24 pilotes d’avion et suspendra le recrutement de 21 autres personnes car le 4 Optimum 8 et son unique MAX 9 sont actuellement bloqués. Cette décision a été prise étant donné qu’il est prévu que les suspensions de l’avion 737 Maximum peuvent durer plus longtemps que prévu, nous avons donc ajusté le plan de vol de la compagnie aérienne jusqu’en septembre. 15, 2019, pour refléter cela « , a déclaré une porte-parole d’Icelandair à ATW. Votre commande, même dans ce cas, ne devrait vraiment pas être affectée et l’expédition devrait se poursuivre jusqu’en 2021 au plus tard. Onze 737 MAX doivent néanmoins être acheminés vers le transport aérien. En ce qui concerne les mois d’été, Icelandair a loué un nombre de 757-200 et de 767-300ER. Le mois dernier, principalement parce qu’il présentait ses résultats pour le trimestre, Icelandair Class a déclaré qu’il envisageait absolument de relier le A321neo à sa flotte entièrement composée de Boeing. L’exploitation de l’avion Airbus, aux côtés du Boeing 737 Optimum, permettra au transporteur aérien d’accélérer la mise en phase de son appareil plus ancien, le 757-200. Un potentiel de croisement pour une flotte entièrement composée d’Airbus est également en cours d’analyse. Les plus gros clients de Boeing 737 Maximum sont impatients, de même que l’échouement continu des jets. De plus en plus de compagnies aériennes s’inscrivent sur la liste de plus en plus longue d’opérateurs contestant l’indemnisation des pertes subies en conséquence. Le 24 mai 2019, le président de Turkish Airlines, Ilker Ayci, se réunirait avec le PDG de Boeing, probablement pour discuter des échecs causés par la mise à la terre par Optimum et «des achats en attente de la compagnie aérienne auprès de Boeing». Turkish Airlines transporte un nombre de 12 MAX: 11 MAX 8 et quelque chose de MAX 9. L’Asie a été le premier à interdire le type d’avion le 11 mai 2019? par jour juste après la collision du voyage ET 302 d’Ethiopian Airlines. L’échouement dans le monde entier a été imposé le 13 mai 2019. À cette époque, la flotte mondiale de MAX comptait 387 avions, conformément à la FAA. Fournisseurs chinois Les régions méridionales de, l’Extrême-Orient, et Oxygen, l’Extrême-Orient, ont envoyé à Boeing une demande en bonne et due forme pour obtenir le paiement du coût de l’échouement de leur 737 Maximum et des reports de livraison. La liste des compagnies aériennes chinoises pourrait déjà compter jusqu’à six compagnies aériennes, comme l’indique le journal Parts of asia Times. La distribution identifie parmi les demandeurs probables Shandong Airlines, Hainan Airlines, Xiamen Airlines, Shenzhen Airlines et Kunming Airlines. Aux côtés de Southwest Airlines, des fournisseurs chinois La zone sud de donne le nom du plus populaire des utilisateurs actuels (maximum). De même, les compagnies aériennes ont 34 avions de votre type dans leurs flottes. Les flottes optimales d’atmosphère en Chine, d’Asie orientale et de Hainan Airlines dépassent toutes les 10 avions. Ensemble, les six compagnies aériennes orientales précédemment répertoriées représentent plus du quart de votre flotte actuelle de MAX dans le monde. Regarding compensations for that grounding of your 737 MAX, Icelandair Team indicated that “discussions with Boeing are already initiated”.

Un avion indien disparait en silence

Trois jours après la disparition d’un avion de transfert Push Indian An-32 près de la frontière orientale avec 13 personnes à bord, l’épave n’a pas été retrouvée. Le 3 juin 2019, Les breves aero l’avion de transport à double turbopropulseur Antonov An-32 est parti de Jorhat dans la région nord-est d’Assam juste avant de perdre le contact avec le contrôle du terrain environ une demi-heure plus tard. Huit membres de l’équipe et plusieurs voyageurs, tous originaires de l’Air indien, ont pris place à bord. Indépendamment de l’assistance de nombreuses branches de l’armée indienne indienne, l’apparence est exigeante, car le site Internet de collision est situé dans une région éloignée, densément boisée et dotée de surfaces dures. Les fonctions ont également été confrontées à des conditions météorologiques défavorables le 5 juin 2019, ce qui a contraint les recherches à être interrompues pendant un jour. Le site Web de l’accident a néanmoins peut être trouvé. La marine indienne a déployé un vaste avion de reconnaissance maritime Variety P8i équipé de détecteurs infrarouges pour observer la densité de la végétation. En ce qui concerne IAF, cela dépendra de l’imagerie satellitaire pendant la journée et des escadrons au sol avec des lunettes de vision nocturne le soir. Un autre Antonov An-32 de l’IAF avait disparu le 22 juillet 2016, plus haut que le golfe du Bengale, avec 29 personnes à son bord. Malgré les opérations de recherche et de sauvetage à grande échelle, Dans les airs l’épave n’a jamais été retrouvée. L’Antonov An-32 est vraiment un modèle remotorisé de l’An-26. Même avec un avion soviétique, l’IAF était le principal et continue d’être le principal utilisateur de l’An-32, avec un premier achat pour 103 avions en 1977 et une vingtaine d’autres achetés en 1980.

Les mégas contrats de la défense

Un contrat de 500 millions de dollars sur sept ans, récemment signé par Lockheed Martin avec la US Navy, entraînera une charge de travail supplémentaire pour les effectifs du géant de la défense, à Orlando. L’accord de maintenance et d’assistance portera sur plus de 200 membres du système d’appui automatisé consolidé électronique de la société, qui surveille les aéronefs et confirme qu’ils sont prêts au combat avant le décollage des pilotes. Le système est essentiellement un moteur de diagnostic qui analyse et surveille rapidement les systèmes d’un avion. La production, les tests, l’ingénierie, la gestion des programmes et la gestion des sous-traitants des systèmes eCASS sont effectués à Orlando. « Le partenariat de Lockheed Martin avec la Marine concernant les équipements de test automatisés a débuté il y a plus de 30 ans avec la production et la maintenance de la gamme de produits hérités CASS », a déclaré Amy Gowder, directrice générale et vice-présidente de la formation et de la logistique de la société. division. « Notre technologie est en constante évolution et peut désormais prendre en charge l’avionique avancée F-35 et d’autres plates-formes de cinquième génération. Notre objectif reste le même: maintenir la mission de l’aéronef au coût le plus abordable de son cycle de vie actuel et futur. » La société avait déjà signé un contrat de 287 millions de dollars pour les systèmes en 2000. Lockheed Martin est en train de faire passer la marine de ses anciens systèmes CASS aux nouvelles unités, qui, d’après eux, peuvent effectuer des tests plus rapidement. Le géant de la défense emploie plus de 7 000 personnes en Floride centrale dans deux installations principales. Vous avez un conseil? msantana@orlandosentinel.com ou 407-420-5256; Twitter, @marcosantana Cette année, Publix a essayé de laisser les employés masculins de certains marchés garder une barbe courte et bien entretenue. Voici un aperçu de la création de l’art dramatique à grande échelle de Scott Parsons à l’aéroport international d’Orlando. Les travailleurs de Disney célèbrent un vote syndical pour une augmentation de salaire et une prime car les votes sont comptés au Park Inn by Radisson à Kissimmee le jeudi 6 septembre 2018. (Stephen M. Dowell / Orlando Sentinel) Au cours des sept années écoulées depuis la fin du programme de navettes sur la Space Coast, la région est revenue de près de 12% à 3,9%, grâce à de nouvelles entreprises et à une économie diversifiée. Les maisons de la région métropolitaine d’Orlando comptent parmi les moins abordables du Sud, selon un sondage publié jeudi. Cependant, certains quartiers de Leesburg à Kissimmee peuvent toujours compter sur les propriétaires désireux de dépenser moins. Source : voltige aérienne.

Les déboires de l’avion de combat Rafale

Mais le Rafale a aussi connu des revers, comme lorsque le Brésil avait préféré acquérir en 2013 le moins cher et plus rustique Gripen. Le coût du Rafale à l’export a été évalué à environ 100 millions d’euros l’unité. Capable de mener différentes missions au cours d’un même vol, le Rafale est qualifié pour des opérations de défense aérienne, de bombardement stratégique et d’appui au sol, de lutte anti-navires et de reconnaissance aérienne. Il est également le vecteur de la dissuasion nucléaire aéroportée française. Déployé dès 2007 en Afghanistan, il a été le premier appareil à intervenir en Libye en 2011, avant d’être engagé au Mali en 2013 dans le cadre de l’opération Serval. L’appareil de 10 tonnes est le seul à pouvoir emporter 1,5 fois son poids en armements et carburant. Sur le plan de l’armement, il dispose d’un système polyvalent: canon de 30 mm pour le combat aérien et l’appui au sol, missiles air-air, bombes guidées laser, et missiles de croisière. Dessiné en forme d’aile delta avec un empennage « canard » rapproché (des ailerons à l’avant de l’appareil), le Rafale est considéré comme « discret » avec une faible « signature radar » grâce aux matériaux composites. Il peut voler à Mach 1,8 (2.200 km/h) et décoller sur 400 mètres, avec un rayon d’action à haute altitude de 1.850 km. Monoplace ou biplace, il est destiné à l’armée de l’air et à la marine et peut opérer depuis le porte-avions français Charles-de-Gaulle. Il est aussi le seul appareil militaire non-américain autorisé à opérer depuis des porte-avions des États-Unis.

La Belgique a-t-elle porté un coup mortel à l’Europe de la défense ? Après tout, le Royaume-Uni, le Danemark, les Pays-Bas et l’Italie ont déjà commandé des F-35 sans qu’on en fasse grand cas. Mais les indépendantistes de l’Alliance néo-flamande (N-VA), qui détiennent les clés du pouvoir comme de l’armée, ne voulaient en aucun cas d’un avion français et avaient dès le départ opté pour le F-35. De ce point de vue, la procédure d’appel d’offres a été une farce : «A toutes les questions, la seule réponse possible était F-35», résume un diplomate français. C’est pour cela que Boeing, Dassault et le Gripen suédois s’en sont retirés. Le partenariat proposé par la France impliquait également l’intégration de la Belgique au programme franco-allemand de système de combat aérien du futur, le Scaf (avion et drone). Car les grandes manœuvres dans l’industrie de l’aviation de combat de demain ont commencé et les Européens ont d’excellentes cartes à jouer, surtout dans le nouveau monde que dessine Donald Trump. Les Belges ont donc offert une belle victoire à Trump en s’interdisant de participer pour longtemps à l’Europe de la défense. Mais, au fond, est-ce une mauvaise chose ? En matière d’armement, il est prouvé, comme l’a montré l’A400M, qu’il vaut mieux limiter les pays participants. La Belgique vient juste de confirmer que la défense européenne sera à la carte. Et qu’elle ne sera pas dans cette carte.

Le Rafale est un avion sûr et facile à piloter : son comportement aux commandes reste sain et précis d’un bout à l’autre du domaine de vol, dans toutes les configurations d’emport. Les commandes de vol du Rafale permettent d’effectuer du suivi de terrain en pilotage automatique sans visibilité, ce qui lui permet de pénétrer dans l’espace adverse sans être repéré et lui confère ainsi une excellente survivabilité. Grâce à des formes et des matériaux adaptés, le Rafale possède une signature radar extrêmement faible. Les caractéristiques techniques qui contribuent à ce résultat sont pour la plupart confidentielles, mais quelques-unes sont bien visibles, comme par exemple les “dents de requin” sur le bord de fuite des ailes et des canards. Dassault Aviation est réputé dans le monde entier pour la robustesse de ses avions qui peuvent facilement dépasser 30 ans de service opérationnel, sans rénovation majeure de la structure. Les matériaux composites sont très largement utilisés et recouvrent 70% de la surface mouillée de l’avion. Ils permettent d’améliorer de 40 % le rapport masse maximale au décollage / masse à vide par rapport aux cellules traditionnelles construites en aluminium et en titane.

L’Indonésie, un archipel d’Asie du Sud-Est de 17 000 îles et îlots, est très dépendante des liaisons aériennes, et les accidents y sont fréquents. Parmi les plus récents, en août dernier, un adolescent de 12 ans avait survécu à l’accident d’un avion qui avait fait huit morts dans une zone montagneuse de la province très reculée de Papouasie. En décembre 2016, 13 personnes avaient péri dans l’accident d’un avion militaire près de Timika, autre région montagneuse de Papouasie. En août 2015, un ATR 42-300 de la compagnie indonésienne Trigana Air, qui transportait 44 passagers adultes, cinq enfants et cinq membres d’équipage, tous indonésiens, s’était écrasé par mauvais temps dans les montagnes Bintang. Aucun survivant n’avait été retrouvé. Lion Air, une compagnie à bas coût, avait déjà été impliquée dans plusieurs incidents. En mai 2016, deux avions du groupe Lion Air étaient entrés en collision sur le tarmac de l’aéroport de Soekarno-Hatta, à la périphérie de Jakarta. En avril 2013, un des Boeing de la compagnie avait manqué la piste d’atterrissage à l’aéroport international de Denpasar, sur l’île indonésienne de Bali, s’abîmant dans la mer toute proche. Les 108 personnes à bord, dont 101 passagers, avaient survécu mais une quarantaine d’entre elles avaient été blessées, dont une femme grièvement.

Jusqu’en 2007 le président était alors l’ingénieur Maurício Botelho remplacé aujourd’hui par Frederico Curado. Maurício Botelho a été responsable de la restructuration de l’entreprise, principalement dans le contexte financier. L’Embraer 170 est un avion fabriqué par le constructeur aéronautique brésilien Embraer destiné aux vols courts et aux connexions. 190, uma aposta ⇔ un pari dans le marché des avions entre 70 et 120 places, habituellement classifiés comme E-Jets. Dans ce secteur, son plus grand concurrent est l’entreprise canadienne Bombardier Inc. 90 places. Elle n’est pas aussi bien positionnée sur le marché, car ses produits sont des versions étendues des avions de 50 passagers, ce qui les rend moins spacieux. À cause de subventions accordées à l’entreprise canadienne, le gouvernement brésilien a fait une demande de réparation à l’Organisation (Une organisation est) mondiale du commerce. Le litige a duré plusieurs années, et les deux parties furent condamnées à adopter de nouvelles formes de financement acceptées internationalement pour la vente, la fabrication et le développement de leurs avions. À cet égard, Dassault a pratiqué à haute dose la méthode Coué -ou l’intox. Aux journalistes basés en Inde qui faisaient état des difficultés prévisibles dans le cheminement du contrat, leurs collègues parisiens répondaient avoir des assurances de la part du constructeur français quant au bon déroulement des négociations. Cette affaire hors normes témoigne également des difficultés du gouvernement indien à mener de grandes négociations. Un problème lié à un certain manque de compétences chez les hauts fonctionnaires, combiné à un nationalisme sourcilleux. Le premier point les amène fréquemment à formuler des exigences totalement irréalistes. Une attitude dont on a retrouvé un écho dans l’affaire de la répartition de responsabilités entre HAL et Dassault. Le deuxième point fait que dans la culture de la haute fonction publique «ce qui est valorisé, c’est l’intransigeance face à la partie adverse, nous expliquait un très haut fonctionnaire à New Delhi. Le bon négociateur, c’est celui qui ne cède rien et défend jusqu’au bout les intérêts de l’Inde, quitte à faire capoter l’accord, et pas celui qui fait des concessions raisonnables pour parvenir à un accord équilibré».

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Les failles de sécurité de Boeing

Trois syndicats représentant les inspecteurs de la sécurité de l’aviation ont déclaré dans un rapport bien rédigé plusieurs mois avant que le 737 Max de la société Boeing ne soit approuvé, que le planificateur avait reçu trop d’autorité pour se surveiller et que le nouvel avion avait des défauts de sécurité. La nouvelle version du 737, vieux de plusieurs décennies, a été approuvée avec un système de contrôle de vol vulnérable et des défauts dans son réservoir de carburant parce que la direction de Boeing et de la Federal Aviation Administration ont écarté les travailleurs de première ligne, selon le rapport. Le rapport, obtenu par Bloomberg News, bapteme de l’air ne soulevait pas de problème concernant un élément de sécurité impliqué dans deux accidents survenus depuis octobre ayant fait 346 morts. Rien n’indique que les problèmes identifiés par les syndicats ont conduit à des incidents. Boeing a déclaré dans un communiqué que l’avion était certifié « en totale conformité » avec les procédures de la FAA. Mais le rapport visait un programme controversé de la FAA, encouragé par le Congrès, qui donnait aux fabricants tels que Boeing plus de pouvoir pour approuver leurs propres conceptions. L’agence souhaitait transférer ses effectifs d’ingénieurs, de pilotes et d’inspecteurs chargés d’évaluer les nouvelles conceptions d’aéronefs afin de se concentrer uniquement sur les problèmes les plus risqués et sur l’audit du travail des entreprises. « Les syndicats s’inquiètent du fait que les avantages en matière de sécurité d’un deuxième regard fournis par la supervision directe de projets de certification nationaux et étrangers dans les aspects à haut risque du processus de certification n’aient pas été reconnus comme une fonction essentielle au sein de la » FAA « , ont écrit les syndicats dans le rapport. Les dirigeants de la FAA et du National Transportation Safety Board, qui participent aux enquêtes sur les accidents, doivent témoigner mercredi avant une audience de l’aviation de la Chambre. Alors que la FAA elle-même avait approuvé au moins la conception préliminaire du système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS), qui faisait fondre le nez des deux avions qui se sont écrasés, certaines des approbations ont été accordées par des employés de Boeing désignés pour agir en tant que représentants de la compagnie. FAA. Ces soi-disant représentants sont devenus le pilier de l’écrasement après le crash du 29 octobre d’un Lion Air 737 Max au large des côtes de l’Indonésie et d’un avion à réaction d’Ethiopian Airlines le 10 mars. Dans les deux cas, le système MCAS essayait à plusieurs reprises pousser l’avion dans une plongée. Aucun des deux membres de l’équipe n’a réussi à neutraliser le système et chacun s’est finalement écrasé. Le 737 Max, l’appareil le plus vendu de Boeing, est en panne depuis le 13 mars, alors que le constructeur travaille sur un nouveau logiciel permettant de faire face aux accidents. L’un des domaines faisant l’objet d’une enquête à la suite des accidents est la manière dont la FAA et Boeing ont catégorisé les risques de défaillance du système MCAS. Selon la FAA, un dysfonctionnement du système était considéré comme «majeur» ou le plus grave «dangereux», selon le moment où il s’est produit en vol. Le MCAS n’a pas été classé dans la catégorie «catastrophique», la condition la plus grave nécessitant des couches de protection supplémentaires. Cette classification est réservée aux échecs qui ne peuvent pas être contrés par des actions pilotes et qui entraîneraient de nombreux décès. Les responsables actuels et anciens de la FAA affirment que le processus d’utilisation de représentants désignés des fabricants n’est pas intrinsèquement dangereux, à condition qu’il soit correctement surveillé. La FAA devrait embaucher 10 000 autres employés et augmenter son budget de 1,8 milliard de dollars si elle ne comptait pas sur les employés de la société, a déclaré l’administrateur par intérim, Daniel Elwell, France Avion lors d’une audition devant le Sénat en mars. Lisez également: le régulateur américain ne voit pas le besoin d’une nouvelle formation sur simulateur de Boeing 737 Max Opposition de l’Union Les syndicats de la FAA s’opposent à l’élargissement du programme parce qu’ils affirment qu’il confère trop d’autorité aux entreprises et que les employés sont incités à prendre le parti de leur patron. Bien que les syndicats n’aient pas mentionné les problèmes d’emploi dans leur rapport, une diminution du rôle des représentants d’entreprise pourrait entraîner la création d’emplois supplémentaires au sein de la FAA. Les trois syndicats – Association nationale des contrôleurs de la circulation aérienne, Spécialistes de la sécurité de l’aviation professionnelle et Fédération américaine des employés des États, des comtés et des municipalités – ont écrit que les mandataires n’avaient pas résolu les problèmes de sécurité sur plusieurs modèles d’avion. Des portions du rapport ont déjà été citées par le Seattle Times. Parmi les problèmes identifiés par les syndicats sur le 737 Max, qui approchait de la certification au début de 2017, se trouvait un système de contrôle de gouverne de direction dépourvu de redondance adéquate, un système de ravitaillement en carburant susceptible de provoquer des débordements et le câblage du réservoir de carburant. Comment la fonctionnalité de sécurité de Boeing est devenue suspecte dans un accident: QuickTake La FAA a enquêté sur les problèmes après le dépôt du rapport par le syndicat, indique le communiqué. L’agence a refusé de dire quelles mesures, le cas échéant, elle avait prises en 2017 pour traiter les allégations spécifiques en raison des nombreuses enquêtes en cours dans l’avion. Outre les examens effectués par les comités de la FAA, le Congrès et le département des transports, le département de la justice mène une enquête criminelle sur la manière dont l’avion a été certifié. La FAA a défendu le processus de certification du 737 Max, affirmant que cela avait été fait conformément à la pratique établie de longue date. Toutes les questions identifiées par le syndicat impliquaient des fonctionnalités sur les anciennes versions de l’avion qui ne seraient pas autorisées si la société développait un modèle à partir de zéro. Lorsque des fabricants tels que Boeing mettent à jour un modèle existant, la FAA a toute latitude pour approuver de telles conceptions si elle estime que la sécurité n’est pas compromise.